Les moteurs de vos 2cv et dérivés...

Moteur bloqué, fuite d'huile, nettoyage et remontage du reniflard, démontage des soupapes, redémarrage difficile, perte de puissance, vidange, claquement moteur, ralenti instable...

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Les moteurs de vos 2cv et dérivés...

Messagepar Domi » 13 sept. 2008, 02:50

Salut.
Voici, résumé sommairement, les différents types de moteurs et leurs affectations que vous pouvez retrouver dans nos petits bijous.
Le badge est ce que vous lirez sur la plaquette d'identification rivetée sur le bloc, le x entre parenthèses est indicatif, plusieurs variantes existent.
Les différentes affectations sont liées aux années des modèles proposés, vos RTA pourront vous aider à  mieux cerner votre recherche.
Je me ferais un plaisir de répondre à  vos questions si vous éprouvez la moindre interrogation.


Type : A
Badge : Q (x)
Cylindrée : 375 (62 x 62)
Affectation : 2CV A, AU

Type : A53
Badge : AZ (x)
Cylindrée : 425 (66 X 62)
Affectation : 2CV AZ, AZAM, AZU

Type : A79/0
Badge : AYA
Cylindrée : 425 (66 X 62)
Affectation : 2CV AZU/AK250, Dyane

Type : M4
Badge : AK, AM(x)
Cylindrée : 602 (74 X 70)
Affectation : 2CV AZAM6, AK350, Dyane D6 et Ami6

Type : A79/1
Badge AYA2
Cylindrée : 435 (68,5 X 59)
Affectation : 2CV4, AK250 et Dyane4

Type : M28
Badge : AM2 (R06/627 sur LN)
Cylindrie : 602 (74 X 70)
Affectation : Ami6, Ami8 et Dyane6

Type : M28/1
Badge : AK2, A06/635 et AM2a
Cylindrée : 602 (74 X 70)
Affectation :
AK2 : 2CV6, AK400, Méhari
A06/635 : 2CV6, Méhari
AM2a : Acadiane.
Certaines M28/1 sont badgés A06/644, montés sur les dernières productions, surtout les "Allemandes"..

Les puissances :

A : 9cv
A53 : de 12 à  18 cv.
A79/0 : 21 cv
M4 : de 22 à  25,5 cv
A79/1 : 24cv
M28 : 33 cv
M28/1 : de 26 à  30 cv

Tous ces moteurs peuvent utiliser le SP 95 sans aucune restriction, exception faite pour le type M28 badgé AM2 !
En effet, ses pistons spécifiques, marqués 9,0, induisent un rapport volumétrique plus important nécessitant l'emploi du SP 98 à  cause d'un taux de compression relativement élevé. :!:

Pour compléter l'info, les moteurs Visa sont badgés VO6-630 et 644, ils reçoivent des pistons de 9,0 (630) et 9,5 (644), développent entre 34 et 36 cv et tournent idéalement au SP98.

Allez, bonnes recherches !
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Messagepar Domi » 16 sept. 2008, 00:44

Parlons carbus :

Les A de 375 ( 9 cv) recevaient un petit Solex de 22 mm.

Les A53 425 (dès 54) recevaient un Solex 26 dans les versions allant de 12 à  15 cv, la différence de puissance provenant d'une modification des buses (17 puis 19), de la valeur des gicleurs, de l'arbre à  cames et du rapport volumétrique (pistons bombés).
Il est à  noter que ceux là  étaient équipés d'une araignée fixée par 6 écrous sur les culasses (2 X 3).

Les 425 cc de 18 cv (dès 63 avec l'arrivée de l'AZAM) reçurent un Solex ou un Zenith de 28, l'arraignée sera alors fixée via 8 écrous sur les culasses (2 X 4, séparés).

Enfin, les A 79/0 425 de 21 cv (du 8/67 au 5/72) se voient greffés d'une arraignée à  8 écrous d'une section plus importante, recevant un Solex de ... 32 ! ( Kif-kif aux Peugeot 404 ! )

Les moteurs M4 602, physiquement très ressemblants aux A53 de 425 cc, recevaient des Solex de 30 (22 cv) puis de 40 (25,5).

Le A79/1 435 recevait un Solex 34. (24 cv)

Les M28, apparus vers le 9/68, recevaient un double corps Solex 21/24, un arbre à  came spécifique, des pistons à  haut rapport volumétrique et la soufflante faisant office de turbo soft, c'est l'arrivée de l'excellent AM2 qui est l'évolution la plus performante du bicylindre en 602cc.
Il développe 33 cv à  condition que tous les éléments cités soient réunis.

Les M28/1 reçurent, dans un premier temps, un Solex 34 pour arriver à  26 cv en AK2.
Bien qu'étant le même carbu que celui des 435, c'est via les gicleurs qu'il sera adapté à  ce qu'on lui demande.

Ensuite, dès 78, on trouve le Solex double corps 18/26, permettant au A06/635 d'atteindre les 29 cv qui lui vont plutôt bien !

Enfin, l'AM2a développant 30 cv, est équipé de la soufflante, de pistons de 8,5, de son arbre à  came spécifique et du même Solex 18/26 que celui de l'A06/635.
On a privilégié l'économie à  la performance, ce moteur étant surtout posé en Acadiane.

J'ai rassemblé toutes ces données sur un tableau Excel que je peux vous faire parvenir si vous le souhaitez, il suffit simplement de m'envoyer un MP avec votre adresse E-mail.
Si c'est techniquement possible, je suis entièrement d'accord de le faire apparaitre directement dans un post si l'administrateur le souhaitait. :)

Allez, bonnes investigations ! :idea:
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Messagepar yerom85 » 16 sept. 2008, 01:11

salut Domi,
2 petites questions.
- au cours de ma restauration, j'ai dà» changer mes chemises/pistons/segments. je viens de m'apercevoir après lecture de plusieurs de tes posts, qu'avant j'avais des pistons de 8,5, et que les pistons que j'ai reçu et montés étaient des 9. est-ce grave ? quel conséquence y a t-il ?
- donc si j'ai bien compris, il faut que je vide mon réservoir de 95 et passe au 98, vu que je suis maintenant avec des pistons de 9. là  aussi, quel dégat ou influence, le type d'essence peut-il entrainer ?

merci d'avance.
a+ :wink:

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Messagepar Domi » 16 sept. 2008, 18:09

:roll: Et oui, hélas, on ne trouve plus de pistons en 8,5 neufs chez les actuels fournisseurs, seuls les 9,0 sont dispos... :o
Peut-être que d'anciens stocks existent chez les concessionnaires, qui sait ?...
Du coup, bin tu seras bien inspiré en roulant définitivement au 98. Rassures toi, pendant la période de rodage, tu pourras mélanger les 2 indices, tu rouleras de toutes façons sans forcer au début, tout se passera bien. Mais si tu utilise du 95 dans un moteur à  haut rapport volumétrique, tu rencontreras inévitablement des problèmes de cliqueti, ce qui est des plus nocifs pour un moteur.
Donc, dès que tu sais, tu remplis au 98 et roule sans tracas.
Sinon, un troll-fuel et c'est un gros tracas en moins, tout simplement. :wink:
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Messagepar yerom85 » 16 sept. 2008, 22:42

ok merci bien Domi.
au prochain plein je passe au 98. pit'être que ça jouera sur la conso !!!
a+ :wink:

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Messagepar Domi » 16 sept. 2008, 23:02

:shock: Heu, la conso ? Pas forcément !
Mais avant tout, termine ton rodage et assure toi que tes réglages basiques soient bien optimum, surtout tes culbuteurs !
Prévois une révision après les 1000 premiers kms effectués, vidange, filtre à  huile, dépose des caches culbuteurs, vérification du serrage des culasses (2,5 kgs), réglage des culbuteurs (0,20 partout) et du bon serrage de l'arraignée sur les culasses.
Ensuiter, si tu es certain de ton allumage, nous reparlerons éventuellement du carbu, surtout de la hauteur du niveau de cuve.
Bon succès dans tes démarches ! :)
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Messagepar yerom85 » 16 sept. 2008, 23:39

tu me conseille combien de kms pour le rodage ? j'ai lu 500, sur je ne sais plus quel site web.
ok je note tous tes conseils.
je pense que mes culbuteurs sont bien réglés (j'ai refait 2 fois le réglage pour être sà»r. moitié maniaque des fois ... :lol: ).
heu je change aussi le filtre dès les 1000 premiers kms ??? oui enfin il aura peut-être ramassé toute la merde qui c'est accumulée depuis 6ans d'immobilité (c'est pô faux).
pour l'allumage, je n'y ai jamais touché. elle démarre bien ... donc !!! peut-être mise à  part des fois à  chaud, elle boude pendant 20 bonnes minutes.
bon on reverra tout ça quand j'aurai fait mes 1000 kms. déja 300, et je ne la sort que le week-end ... pour l'instant. :wink:
merci a+

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Messagepar Domi » 17 sept. 2008, 02:23

:shock: Houlà  Yerom ! ! ! C'est relativement effrayant ce que tu raconte ici concernant ton auto... Elle est restée 6 ans à  l'arrèt, tu la redémarre, auras certainement remplacé l'huile moteur, mais tu n'as pas remplacé ton filtre à  huile ? Tu vas au devant de problèmes très facilement évitables, je t'invite à  remettre ça en ordre au plus vite, surtout que tu viens de te reconstruire un moteur quasi neuf ! :shock:
Avec le temps, le filtre se colmate par durcissement des résidus qu'il retient, ou tout simplement par réaction physique de son élément qui vieilli... Au pire, il va se boucher, et en tous cas faire descendre la qualité de ton graissage en baissant la pression d'huile parfois à  la limite de ce que ton moteur révisé aura besoin pour parfaire son rodage ! ! !
Ensuite, tu reconnais ne pas avoir touché à  l'allumage et qu'à  chaud, elle te boude pendant 20 minutes avant de daigner redémarrer ? Bon, revois d'abord l'état de tes contacts de rupteur, prévois éventuellement leur remplacement ainsi que celui du condensateur. Si tu en as l'occasion, la pose d'un DG électronique n'est pas un mauvais choix, mais des vis platinées correctement posées et idéalement réglées te donneront entière satisfaction. Ensuite, si les problèmes à  chaud persistent, tu devras poser une bobine neuve ou une autre dont tu seras certain du bon état. En effet, c'est un classique de la Deuche depuis sa naissance : la bobine peut en vieillissant se mettre en court-circuit à  chaud, ce qui implique son remplacement. Le truc des anciens pour se dépanner vite fait : inverser les fils d'alimentation et de rupteur, le + et le - sur la bobine, 90 % du temps, elle repart, te permettant de rentrer tranquillement.
En fait, les bobines de nos petits bicylindres sont sans polarité réelle, le courant basse tension (circuit primaire) rentre d'un coté et sort de l'autre,
quel qu'en soit le sens. Le fait d'inversé le passage du courant réduit le réchauffement du point de court-circuit, réchauffement dà» à  la circulation de l'huile contenue dans la bobine qui réagit au flux de fonctionnement de celle-ci.
Revois également l'état des fils haute tension (circuit secondaire) dont la résistance augmente lorsqu'ils vieillissent ainsi que la qualité de leur isolation, entrainant des soucis en cas d'humidité, et bien entendu l'état de tes bougies.
Perso, je préconise des NGK BP6HS, ce sont celles que je trouve les mieux adaptées à  nos type M28 ou M28/1. Je n'utilise que celles-là  avec grand bonheur et, réglées à  0,6/0,7 tu en tireras la quintescence voulue avec une grande fiabilité à  la clé.
Après ça, tu me reparleras de tes consommations, tu verras, tu ne reconnaitras pas ton auto !
Allez, zou, au boulot ! :wink:
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Messagepar yerom85 » 17 sept. 2008, 23:03

excuses-moi Domi, mais je crois que l'on s'est mal compris.
je ne suis pô fou :? (quoi que !! lol). j'ai bien évidement effectué toutes les vidanges, changé filtres - bougies, testé et chargé la batterie, avant de remettre ma 2cv en route, surtout avec le moteur refait !!!

donc si je synthétise, je commence par rupteur/condensateur, bobine et fil HT, si pas de changement.

a+

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Messagepar Domi » 17 sept. 2008, 23:13

:) Oui, tu revois ton circuit primaire d'allumage avant de penser à  intervenir sur quoi que ce soit d'autre. Et je confirme le remplacement du filtre à  huile lors de la vidange et révison des 1000 kms.
Bon succès dans tes démarches. :wink:
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Messagepar yerom85 » 19 sept. 2008, 22:16

ok dac chef ... :wink:

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Messagepar Michaël » 18 sept. 2009, 16:47

Salut !

Je ne comprends pas comment le piston peut changer le taux de compression, ce n'est pas la course du piston et donc le diamètre du vilebrequin qui fait le taux de compression?

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Messagepar ChGBO33 » 18 sept. 2009, 20:32

Domi je vais t'envoyer en mp un document que j'ai en pdf que je n'arrive pas à  mettre sur le forum et qui est une synthèse des références moteurs.
Avec mes excuses et bonne réception
Amitiés Deuchistes
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Messagepar Domi » 19 sept. 2009, 01:22

Angelmoon a écrit :Salut !

Je ne comprends pas comment le piston peut changer le taux de compression, ce n'est pas la course du piston et donc le diamètre du vilebrequin qui fait le taux de compression?


Dans le cas d'un 602, tu as un alésage de 74 mm et une course de 70 mm.
Le diamètre du vilebrequin n'est pas à  prendre en compte dans ce rapport là , tu peux très bien avoir une course identique avec un vilebrequin fin qu'avec un vilebrequin plus gros, tu dois aussi tenir compte de la longueur de la manivelle constituée du profil dudit vilo et de la longueur de la bielle, mais ça n'entre pas en ligne de compte pour répondre à  ton interrogation.
En fait, dans le cas qui nous occupe, en fin de course, tu obtient une valeur lambda en matière de compression. Cette valeur est établie par le volume des gaz d'admission (V)comprimés dans un espace qui est alors constitué par le haut du piston et la chambre de la culasse. (v)
Donc, tu as une valeur que nous appellerons Y et qui correspond à , par exemple 8,5.
Ensuite, tu échange ton piston par un modèle similaire mais dont la tête devient bombée, comme c'est le cas du piston à  rapport 9,0 par rapport à  celui de rapport 8,5.
Tu recommences l'opération, tu comprimes ton volume de gaz identique de la même manière, mais au final dans un espace devenu plus petit, suite à  la modification de la tête de ton piston !
Ce qui veut dire que ta pression augmentera, donc ton taux de compression également, par la même occasion !
Et cette valeur , nous l'appellerons désormais Z.
Tu as donc une différence entre Y et Z, 8,5 pour Y et 9,0 pour Z.
Tu obtiens un rapport dit rapport volumétrique.
La formule de base est V + v sur v.
Un exemple grossier :
- Dans le cas du piston dit "plat" : V (9) + v (3) sur v (3) = 4
- Dans le cas du piston "bombé" : V (8,4) + v (2,6) sur v (2,6) = 4,23
Je précise que ces chiffres ne sont là  qu'à  tire d'exemple, ne vous en inspirez que pour comprendre le principe tel qu'il est. :o
Et c'est cette valeur de rapport volumétrique qui te permet de prouver que tu as bien un taux de compession augmenté, ce qui répond à  ta question. :wink:
A bientôt ! :)
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Messagepar Domi » 19 sept. 2009, 01:30

ChGBO33 a écrit :Domi je vais t'envoyer en mp un document que j'ai en pdf que je n'arrive pas à  mettre sur le forum et qui est une synthèse des références moteurs.
Avec mes excuses et bonne réception
Amitiés Deuchistes
Chgbo33


Ok, dès que je le reçois, je constate de quoi il s'agit et aviserais ce que nous pouvons faire. :)
A bientôt et merci d'avance. :P
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Messagepar ChGBO33 » 20 sept. 2009, 16:19

Ci joint doc photo que je ne peux pas mettre autrement que sous cette forme et que je n'ai pas pu faire suivre à  Domi comme promis.

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Messagepar Domi » 20 sept. 2009, 23:38

:shock: Superbe tableau ! Si tu en es l'auteur, respect ! :P
Sinon, es tu certain de pouvoir le diffuser avec l'accord de son propriétaire ? :o
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Messagepar ChGBO33 » 21 sept. 2009, 00:17

Je n'en suis pas l'auteur mais c'est un copain deuchiste ou plutôt méhariste qui me l'a passé je ne pense pas qu'il s'oppose à  ce qu'il soit présent sur le forum mais tu as raison je lui poserai la question quant à  sa diffusion.
Amitiés deuchistes
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Messagepar Michaël » 21 sept. 2009, 17:22

Domi a écrit :
Angelmoon a écrit :Salut !

Je ne comprends pas comment le piston peut changer le taux de compression, ce n'est pas la course du piston et donc le diamètre du vilebrequin qui fait le taux de compression?


Dans le cas d'un 602, tu as un alésage de 74 mm et une course de 70 mm.
Le diamètre du vilebrequin n'est pas à  prendre en compte dans ce rapport là , tu peux très bien avoir une course identique avec un vilebrequin fin qu'avec un vilebrequin plus gros, tu dois aussi tenir compte de la longueur de la manivelle constituée du profil dudit vilo et de la longueur de la bielle, mais ça n'entre pas en ligne de compte pour répondre à  ton interrogation.
En fait, dans le cas qui nous occupe, en fin de course, tu obtient une valeur lambda en matière de compression. Cette valeur est établie par le volume des gaz d'admission (V)comprimés dans un espace qui est alors constitué par le haut du piston et la chambre de la culasse. (v)
Donc, tu as une valeur que nous appellerons Y et qui correspond à , par exemple 8,5.
Ensuite, tu échange ton piston par un modèle similaire mais dont la tête devient bombée, comme c'est le cas du piston à  rapport 9,0 par rapport à  celui de rapport 8,5.
Tu recommences l'opération, tu comprimes ton volume de gaz identique de la même manière, mais au final dans un espace devenu plus petit, suite à  la modification de la tête de ton piston !
Ce qui veut dire que ta pression augmentera, donc ton taux de compression également, par la même occasion !
Et cette valeur , nous l'appellerons désormais Z.
Tu as donc une différence entre Y et Z, 8,5 pour Y et 9,0 pour Z.
Tu obtiens un rapport dit rapport volumétrique.
La formule de base est V + v sur v.
Un exemple grossier :
- Dans le cas du piston dit "plat" : V (9) + v (3) sur v (3) = 4
- Dans le cas du piston "bombé" : V (8,4) + v (2,6) sur v (2,6) = 4,23
Je précise que ces chiffres ne sont là  qu'à  tire d'exemple, ne vous en inspirez que pour comprendre le principe tel qu'il est. :o
Et c'est cette valeur de rapport volumétrique qui te permet de prouver que tu as bien un taux de compession augmenté, ce qui répond à  ta question. :wink:
A bientôt ! :)


Ok merci pour l'explication :D

En fait au départ je me disais que si un piston bombé occupe par exemple 1cm3 de plus, il y avait aussi 1cm3 de moins au point mort bas donc je pensais que le taux de compression restait le même mais en fait le rapport varie quand même parce qu'on perd 1cm3 au point mort bas sur un volume qui est plus important que celui au point mort haut. Il faudrait que je revoie mes cours de sciences physiques :lol:

A bientôt :)

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Messagepar Xeros » 07 mars 2010, 22:48

Donc si j'ai bien comprit ... ma titine a des piston plat vu qu'elle a un taux de compression de 8.5 .... ?

en tout cas merci pour toutes ces info domi je vient de m'instruire au point que j'en ai mal au crane !!! :lol:
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Messagepar Domi » 16 mars 2010, 01:33

:o Le 8,5 est un peu moins bombé mais n'est certainement pas plat. :)
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Messagepar ninif16 » 08 juil. 2010, 11:24

Bonjour Domi,

Donc pour toi ma mémère qui a roulé des années au super, aujourd'hui je peux rouler au SP95 sans problème et sans additif ? :) sans avoir de soucis dans l'avenir pour mon petit moteur ?
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2cv AZLP de 1959 restauration plus tard

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Messagepar Domi » 09 juil. 2010, 02:23

:o Je confirme ! Le jour où tu rencontreras quelqu'un qui aura vu son bicylindre, autre qu'équipé en piston 9,0 et 9,5 (AM2 et V06/630-644), "flingué" pour cause d'utilisation de SP95 de qualité sans additif, tu me mets en rapport avec, histoire de lui démontrer que le carburant n'y est pour rien dans les dégats subis... :wink:
Crois moi bien que si c'était le cas, depuis près de 15 ans que c'est diffusé, que ça se saurait ! :)
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Re: Les moteurs de nos petites chéries...

Messagepar jean-claude » 16 août 2010, 13:10

Salut, je suis en train de réviser des moteurs de 2cv de 1961, et ce sont des AW, je ne les vois pas sur ta liste?

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Re: Les moteurs de nos petites chéries...

Messagepar Domi » 16 août 2010, 19:40

Hello.
:shock: heu...Tu peux nous en mettre une photo, j'ai comme un doute là , car AW, ça correspondrait à  l'appellation de la 2CV 4X4... :?
Un passage par le café Deuchiste et nous ferons mieux connaissances ! Ensuite, merci de compléter ton profil.
Maintenant, est-ce que les moteurs des 4X4 furent badgés Aw ou pas, je l'ignore...! :o
Toutes les références reprises ici proviennent des tablettes d'usine et renseignent tout ce qui fut monté et livré en grande série.
Merci pour les photos !
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