AM2A ou AM2 pour 2cv6 de 1970??

[stan6201]

Bonjour à  tous,

Comme vous le savez, je restaure actuellement une 2cv6 de 1970, moteur AK2M sans filtre à  huile, carbu simple corps. Le moteur étant ( je suppose) d'origine, les taux de compressions ne sont pas super. Qu'as cela ne tienne, je profite d'une promo de noà«l chez mon distributeur pour commander toutes les pièces en neuf pour refaire un moulin comme il se doit!

Sachant que je veux garder mon AK2M tel quel.

J'ai deux moteur à  ma disposition, un AM2A et un AM2. 8) :mrgreen: Pour moi am2a = couple / am2 = puissance.
Je possède un volant moteur lourd et un allégé. Et un kit cylindre piston 9:1.

L'am2a est normalement équipé en 8.5:1.

Y a t-il un risque si je monte un kit 9:1 sur l'am2a? Et selon vous quel serait le meilleur compromis, am2a + VM leger / am2 + VM Lourd ou tout autre combinaison :?: :?: :?:

J'imagine qu'il est déconseillé de monter l'aac de l'am2a sur le carter de l'am2 dà»t à  leurs usures différentes des paliers. Et peut-être que c'est tout bêtement les deux mêmes?! :mrgreen:

Merci

[Domi]

Hello ! L'AM2 est du type M28 (piston 9,0), l'AM2a est un M28/1 (piston 8,5).

L'AM2 développe 33 CV en configuration d'origine : Carbu 26-35 en 21/24, soufflante, piston 9,0 et arbre à  came spécifique.
Il n'est pas spécialement nerveux mais c'est le plus puissant et relativement coupleux, et ce grà¢ce à  son gros volant moteur.
Tu peux le rendre plus "nerveux" en lui posant un volant moteur type fin (léger), et ce au détriment du couple, mais de façon modérée.
Ses défauts sont l'utilisation impérative de SP98 et sa consommation supérieure aux autres produits similaires.

L'AM2a développe 30 CV en configuration d'origine : carbu 26-35 en 18/26, soufflante, piston 8,5 et arbre à  came spécifique.
Il est très gais à  conduire, installé en Acadiane, dont le CX et la 4em longue permettent de le faire tourner à  un régime idéal, permettant des économies de carburant, en tenant une bonne moyenne grà ce à  son couple identique aux autres M28/1, mais dont l'épure de distribution permet d'en exploiter plus facilement les peformances en régime moyen.
C'est un moteur qui tourne idéalement au SP95, relativement économe et assez performant que pour se faire très plaisir à  l'usage.

Concernant les piston 9,0, tant le M28 que le M28/1 s'en contenteront, mais tu devras rouler au SP98 du fait du rapport volumétrique nécessitant un carburant moins détonnant.

Bon succès dans tes démarches !

[stan6201]

Domi tu es une véritable bible ouverte! :D Merci pour ta réponse!

Concernant les deux arbre à  cames, ce sont les mêmes ou sont-ils différents l'un de l'autre ?

Et la boite d'origine de l'am2a est à  disque ou à  tambour ?

Merci !

[Domi]

La boite AM2a est une boite d'Acadiane à  disques.
Les arbres à  cames, profilés de manières différentes, sont parfaitement interchangeables.

Attention que les premiers blocs moteur M28 et/ou M28/1, sans filtre à  huile extérieur, recevaient un arbre à  cames et un vilo différents, du fait du circuit de graissage spécifique à  ceux-ci. Ne pas interchanger ces éléments entre les 2 modèles de blocs à  cause de leur incompatibilité.

[stan6201]

Yop!

Mes deux blocs sont équipés de filtre à  huile! Et la boite est une à  disque donc c'est apparament la bonne. Il me restera à  controler la réduction pour en etre sur.

Je pense refaire l'AM2 et lui installer le volant moteur léger. Bon j'essayerai les deux volant et je choisirais ensuite 8) .

Merci pour ta réponse Domi!

[Domi]

Attends, tu vas vite en besogne, ce n'est pas aux disques qu'on identifie une boite ! En fait, en boite à  disque, tu as celle de la 2CV6, celle de la Dyane et de l'Acadiane et enfin celle de l'Ami8.
L'avantage est que les rapports sont rigoureusement identiques en Dyane, Acadiane à  disque et Ami 8 à  disque, principalement caractérisés par une 4em plus longue que celle de la boite 2 CV 6 à  disque, cette dernière restant à  mon avis la boite la mieux étagée permettant de tirer la quintescence des performances de ton auto.
Ceci dit, si tu privilégies l'économie, une boite à  4em longue ferait mieux l'affaire, mais le CX désastreux de la 2CV ne permettra pas la mise en valeur de cette faculté là  de l'équation... :?
Dans tous les cas, pense à  faire des tests avec une monte de pneus en 125 puis en 135 car là  aussi, ça change nettement la vie ! :roll:
Une 2CV 6 d'origine roule bien mieux en 125/15 qu'en 135/15, fais le test tu verras !

[stan6201]

Bonsoir,

Après vérification, différentiel bloqué d'un coté, 11.1 tours de queue de boite pour 1 tour en sortie, donc boite longue .

Pas de problème pour les tests je vous ferai part de mes ressentis!

Merci !

[stan6201]

Salut à tous! Je reprends ce sujet pour un autre problème.

J'ai choisit l'am2 pour le remettre à neuf mais voila qu'une culasse me pose problème, la vis percée de la canalisation d'huile ne veut pas se serrer sur la culasse.

Ou plutôt c'est la culasse qui ne veut pas d'elle, le filet de la culasse est resté sur le filet de la vis :oops: .

Quelqu'un as-t-il déja eu ce problème ? J'ai bien pensé en trouver une plus grosse et re-tarauder la culasse.

Sinon je peux peut-etre poncer la culasse pour pouvoir enfoncé la vis plus loin et aller rechercher du filet sain dans le fond.

J'ai pas envie de tout redémonter !!!!! :oops: :oops: :oops: Mais j'ai pas le choix :evil:

Merci !

[Domi]

Hello, c'est un soucis souvent rencontré lors des remontages, ça fait partie du jeux, même si ce n'est pas forcément une constante.
Soit tu poses un élicoï, soit tu coupes une tranche du plan de poses de la nipple du tuyau de graissage.
Une tranche de 5 mm suffira à retrouver du filet et assurer le serrage du raccord, mais tu dois veiller à être bien plat et bien aligné, puis surtout de ne pas serrer le raccord trop fort !

[stan6201]

Ok merci Domi Euu élicoï = filet rapporté ?! Si oui où je peux trouver ça ? :D

Sinon je vais essayer d'enlever 5mm au plan dès que possible!

Domi toi qui est de belgique, as-tu déja commander chez citroshop ?!

[Domi]

:mrgreen: CitroShop, j'en fais partie, surtout du côté "technique" ! :mrgreen:
N'hésites pas à contacter Misterjoe, alias Joël Monnoye, l'administrateur de la société, il répondra avec plaisir à toutes tes questions, nous sommes là pour ça, des passionnés au service des passionnés !

Concernant ton filet rapporté, il te faut le kit : la mêche adéquate, le taraud et l'outil servant à poser correctement l'hélicoÏ.
Si tu as ta culasse en main, tu passes chez nous et on t'arrange le coup, à défaut tu tentes le coups de scie, moi ça tient depuis longtemps...

[stan6201]

A je savais bien que c'étais une boutique d'expert ! Petit pb d'envoi je t'explique en MP !

[ullysse]

bonjour,

Il existe des vis de graissage d'une longueur plus importante que l'origine env 40mm je crois.(chez tpv 2cv notamment).
Il faut juste retarauder la culasse à la longueur adéquat.
Aprés je ne sais pas ce que cela vaut :shock:

Bon courage

[stan6201]

Interessant ! J'avais pensé à une vis de même longueur mais plus épaisse.

Merci Ulysse!

[Domi]

le filet est normalement existant jusqu'au bout, si tu as une vis plus longue, ça le fera tout aussi bien.

[Migouze]

Bonjour,

je fais remonter ce sujet car je lis que le diagramme de distribution (donc le profil de l'AAC) est différent entre le moteur M28 et M28/1.
Je n'ai pas trouvé les angles d'ouverture et de fermeture du M28 sur la RTA dyane et mehari (il n'y a que ceux du M28/1).
Quelqu'un les aurait-il ?

[papi66]

Comme tu dis, jaimerai moi aussi voir cela sur papier, car pour l'instant c'est une rumeur;

:D

[Domi]

Hello. Effectivement, on écrit plein d'histoire sur les arbres à came M28 vs M28/1.
Et force est de constater que, si Citroën ne fournissait qu'un seul numéro de pièce à partir d'un certain numéro moteur, ou d'année modèle (faut que je fouille), il existe effectivement plusieurs type ET modèles d'arbre à came ayant été posés sur ces types de moteurs là !
Un exemple basique est le cas des blocs avec ou sans filtre à huile externe, dont le circuit de graissage voit sa cynétique traverser l'arbre à came de l'AR à l'AV dans le cas des blocs à cartouche filtrante interne, les rendants donc incompatibles, tandis que le vilo lui, à part une micro-turbine coté volant moteur, est parfaitement compatible avec toutes les productions (de l'AK2 à l'AO6-635 !)... :roll:
Sur ce, on a mesuré des hauteurs de cames et nous avons constaté des différences... :|
Mais l'usure en est peut-être responsable et sans données ou autres références, je n'ai pas poursuivi mes investigations... :oops:
Par contre, il existe différentes présentations du pignons anti-jeu de distribution sur l'arbre à came : avec ou sans rivet.
Enfin, en AMI8, donc AM2, dans les RTA on cite un code de peinture à vérifier sur l'arbre à came, repère dont j'ignore la signification réelle, bien que je me doute que ça aurait à voir avec les deux montages dont je parle plus haut... Mais à confirmer !
Bref, à suivre ! :?

[Migouze]

Bonjour,

merci pour toutes ces précisions.
Il est clair que les hauteurs sont très variables d'un moteur à l'autre, même du même type, uniquement du fait de l'usure !
Je suis en train d'ouvrir trois 06/635 et bien il n'y a pas un AAC usé pareil...
De plus, ce n'est pas une pièce facile à trouver en bon état.
Je crois que, même s'il y a eu des profils différents, un AAC peu ou non usé fera toujours mieux qu'un AAC profilé différemment mais usé ...

Migouze

[Migouze]

Bonjour,

j'ai acheté la RTA 278 d'Août 69 qui traite des Ami 6 et Ami 8 à moteur M28.
Voici ce que j'ai pu trouver concernant l'arbre à cames :


Si j'en crois ce document, le diagramme et la levée de cames sont identiques avec le moteur de la 2cv6 M28/1.
Après, ce n'est que la RTA. Peut-être que Citroen ne leur avait pas tout divulgé ?...

à suivre

[Domi]

Merci d'avoir publié ce document, il est à noter que les valeurs proposées pour le réglage des culbuteurs est éronée et se verra revue au moins 2 fois par la suite (0,15 partout, puis 0,15 admission et 0,20 échappement et enfin 0,20 partout, valeurs idéales au final !).
Je vais fouiller pour voir de trouver des valeurs de diagramme d'épure circulaire correspondant aux autres moteurs.