2cv-legende.com

salut les amis deuchistes :D

je lisais hier un article sur un livre le tome 1 expert 2cv , sujet d'un kit soufflante qui améliore le moteur des 2cv...
je ne savais pas que cela existait…
qu'en pensez vous? et certains ont ils installés ce système? s'installe il sur tout type de moteur?


:D

Complètement inutile. On doit bien gagner un quart de cheval, et encore !

En fait ce kit reprend le montage des Dyane.

bob41 a écrit :

Complètement inutile. On doit bien gagner un quart de cheval, et encore !

En fait ce kit reprend le montage des Dyane.

ok … merci à toi !

Bah, je suis pas d'accord.
Je l'ai installé sur la mienne. Résultat : plus de souplesse, diminution de la consommation et une meilleure reprise.

Par contre, on ne gagne pas en vitesse de pointe.


Envoyé de mon PRA-LX1 en utilisant Tapatalk

C'est le turbo du pauvre !

zamzam a écrit :C'est le turbo du pauvre !

Ta raison , même du très pauvre , presque mandiant

Gaston2150 a écrit :Bah, je suis pas d'accord.
Je l'ai installé sur la mienne. Résultat : plus de souplesse, diminution de la consommation et une meilleure reprise.

Par contre, on ne gagne pas en vitesse de pointe.


Envoyé de mon PRA-LX1 en utilisant Tapatalk

Quelle difference de consommation avant et apres?

Bon c'est vrai que la différence est minime et que ça n'en fait pas un foudre de guerre mais apporte un agrément et un peu plus de couple en 3 éme et je pense que si André l'a développé sur les Dyanes , Ami 6 ( après 68 AM2 ) Ami8 et Acadiane c'est pas que pour faire joli après chacun fait ce qu'il veut et en pense ce qu'il veut mais c'est pas compliqué de la faire soi même et d'en tirer ses propres conclusions donc ... avis au amateurs

Pour info : http://www.pp-2cv.be/FR/News/Soufflante.htm

Ma soufflante sur Foxy fait maison :

Tu as modifié les gicleurs et les réglages carbu?

Je donne mon avis perso.

Mécaniquement ,c'est inutile cette soufflante, c'est jute bon pour abîmée le filtre à air ,et à modifier le rapport ,mélange air/essence.

il ne faut pas oublier ,c'est le moteur qui aspire l'air , il pourra pas aspirer plus que çà cylindrée.

Et le filtre à air va recevoir plus de merde propulser part l'hélice , et déchirer la mousse ou le filtre ,.

Apres si vous voulais la puissance , faut prendre une autre voiture .

Perso je pense qu'avec les anciens carbu qui n'étaient pas "chiches" en consommation , ca venait pas à 1/2l , le rapport 14,15/1 n'etant pas au top et avec les jeux divers on est plus à 10 qu'à 15, à vrai dire c'etait du "gavage" en carburant, ce systeme n'est pas tout à fait 'inutile", on en est pas bien entendu au systeme turbo, l'ideal serait de refroidir au max l'air d'admission .

J'ai monté le kits sur mes 2CV et plusieurs voitures du club

Même constat:
Plus de souplesse dans la montée dans les tours
plus besoin de rétrograder dans certaines cotes
En vitesse constante, la position de la pédale d'accélérateur est un peu plus haute

Burton préconise le remplacement des gicleurs, à mon avis pas nécessaire car augmente la consommation

Ce monte seulement avec les filtres à air en plastique, je préconise de remplacer le filtre en mousse par un filtre "Green"

C'est sur que la gain de puissance est minime, mais c'est toujours cela de gagné

RICMAN41 a écrit : Pour info : http://www.pp-2cv.be/FR/News/Soufflante.htm

Ma soufflante sur Foxy fait maison :

Fichtre, 105 euros, c'est pas donné !

La souffante sur ta Foxy, c'est pas un collecteur d'air (non exact !) de 2 CV. Pour la sécurité, c'est pas top !

renato13 a écrit : il ne faut pas oublier ,c'est le moteur qui aspire l'air , il pourra pas aspirer plus que çà cylindrée.

Faut pas oublier que l'air est compressible.... :roll:
Imaginons des conditions optimales (quasiment jamais atteintes) :
à chaque tour moteur, au ralenti un cylindre aspire 301 cm3 d'air (dans le cas d'un 602). Plus tu vas augmenter en régime, plus tu vas t'éloigner de cette valeur (en moins) parce que l'air a une certaine inertie et la soupape d'admission se refermera avant que tout l'air soit rentré. Donc rendement en baisse.
En amenant, derrière la soupape d'admission de l'air en légère surpression, à l'ouverture de la soupape, cette surpression permettra un meilleur remplissage du cylindre, quel que soit le régime... C'est ce que fait un compresseur ou un turbo, de façon bien plus efficace évidemment!

François44 a écrit :

renato13 a écrit : il ne faut pas oublier ,c'est le moteur qui aspire l'air , il pourra pas aspirer plus que çà cylindrée.

Faut pas oublier que l'air est compressible.... :roll:
Imaginons des conditions optimales (quasiment jamais atteintes) :
à chaque tour moteur, au ralenti un cylindre aspire 301 cm3 d'air (dans le cas d'un 602). Plus tu vas augmenter en régime, plus tu vas t'éloigner de cette valeur (en moins) parce que l'air a une certaine inertie et la soupape d'admission se refermera avant que tout l'air soit rentré. Donc rendement en baisse.
En amenant, derrière la soupape d'admission de l'air en légère surpression, à l'ouverture de la soupape, cette surpression permettra un meilleur remplissage du cylindre, quel que soit le régime... C'est ce que fait un compresseur ou un turbo, de façon bien plus efficace évidemment!

c'est vrai il y a une "inertie" et aussi il y a "l’élasticité de l'air ",

air qui ne remplie le cylindre qu'a 80% au mieux, quand le moteur tourne à bas régime ( vitesse de piston lente ou l'air a le temps de venir ) et que l'on est pédale à fond au plancher !

cas qui se produit dans une cote sans rétrograder par exemple, c'est donc là que l'on crée le plus de chaleur et que l'on use le moteur !

Il y a aussi un problème avec la densité de l'air qui est variable en fonction de la température. Si la température est élevée la densité est faible est mauvais remplissage des cylindres, au contraire si la température est basse la densité est élevée est le remplissage est meilleur. C'est la raison pour laquelle on disait à une époque qu'il valait mieux rouler la nuit en été. Sur les systèmes géré maintenant par calculateur il existe une sonde de température pour réguler le rapport air carburant. L’altitude modifie également le pourcentage d'air, raison pour laquelle les moteurs diesel avant l'électronique avaient tendance à fumer noir en montagne.

Depuis le systeme d'injection "Motronic", les moteurs sont equipés de sonde de t° ainsi que de pression athmospherique, pour permettre dans le cas d'un moteur essence de se rapprocher le plus du mélange "ideal" de 14,7 gr d'air pour 1gr de carburant.
Avant les carbus des véhicules destinés à des regions en altitudes Mexico par ex etaient reglés de façon differente en sortie de chaine.

c'est vrai aussi que la sonde lambda ( sonde à oxygène ) avec l’électronique ont réglé bien des problèmes !

d'ailleurs sur les cox certains trouaient le tuyau échappement pour installer cette sonde relier à une jauge afr et après pouvoir ainsi régler le carbu.

je ne sais pas si ça se fait sur nos deuches.

tu as raison jc34 la température influe beaucoup, sur les twingo on mets une résistance sur la sonde température du moteur pour enrichir au démarrage quand on mets du l'E85 et qu'il fait assez froid.

Alors là, j'ai une bonne question pour la température.
Pourquoi avoir une araignée sur une 2cv ?

Je m'explique, pour moi, le mélange air/essence en sorti du carburateur passe par un réchauffeur dans l’araignée avant d'arrivée dans la culasse et ensuite dans les cylindres.
S'il faut que l'air soit le plus froid possible, pourquoi avoir faire un réchauffeur ?

L'air le plus froid possible, c'est pour une question de "volume", à volume égal, plus l'air est froid, plus il y en a.

Je m'explique, pour moi, le mélange air/essence en sorti du carburateur passe par un réchauffeur dans l’araignée avant d'arrivée dans la culasse et ensuite dans les cylindres.
S'il faut que l'air soit le plus froid possible, pourquoi avoir faire un réchauffeur ?


Voilà une explication
Ce système de réchauffeur évite le givrage.

La fonction de dégivrage est en grande partie assurée par le préchauffage de la tubulure, mais elle est renforcée à faible charge par l'air d'admission préchauffé car le givrage est proportionnelle à la dépression régnant dans la tubulure. Cette dépression étant plus importante aux faibles ouvertures de papillon des gaz=ralenti et en roulant sur un "filet de gaz".
D'autre part le rendement de la combustion est en partie lié à l'homogénéïté du mélange air/essence > finesse des goutelettes d'essence dans le mélange carburé qui est meilleur lorsque la température est de l'ordre de 60 à 70°C, mais qui va à l'encontre d'un bon remplissage lorsque le moteur fonctionne en pleine charge (densité inférieure du mélange carburé) d'où l'utilité d'un système permettant le passage en "air frais" lorsque le moteur fonctionne à régime plus élevé/ouverture importante du papillon des gaz sous l'action du contrepoids.

D'autre part c'est en pleine charge que le moteur chauffe plus et que la dépression dans la tubulure diminue (surtout à partir du régime de couple maxi en pleine ouverture du papillon) d'autant plus si l'air ambiant est plus chaud, d'où l'utilité du sytème de régulation de température d'air couplé à un système sensible au volume d'admission nécessaire.

A noter l'effet de la température d'air admis influe donc sur la puissance maxi >> un moteur d'origine démunie de tout système de préchauffage atteint une P max plus élevée d'environ 5% sur un moteur vw, mais au détriment du bon fonctionnement à bas régime/faible charge et d'une augmentation de la consommation en utilisation sur la plage de régime habituelle.

Merci JC pour ses explications instructives.

On en apprends tous les jours

Filofax a écrit :Merci JC pour ses explications instructives.

On en apprends tous les jours

Effectivement, il suffisait d'aller sur le site https://www.flat4ever.com/forums/topic/ ... admission/
et faire un copier coller.

il faut surtout tenir compte de la particularite des moteurs à plat carbu central avec une "longue" pipe d'admission.

LE RECHAUFFAGE DE L'ADMISSION: (Post-carbu)

Ce réchauffage sert à améliorer la combustion dans les cylindres en réchauffant le mélange carburé.

A cause de la disposition (centrale) du carburateur sur nos moteurs Boxer, le mélange a tout le temps de refroidir en parcourant les (longues) pipes d'admission. Ce refroidissement étant majoré par la dépression à l'admission!

bomacars a écrit :

Filofax a écrit :Merci JC pour ses explications instructives.

On en apprends tous les jours

Effectivement, il suffisait d'aller sur le site https://www.flat4ever.com/forums/topic/ ... admission/
et faire un copier coller.

il faut surtout tenir compte de la particularite des moteurs à plat carbu central avec une "longue" pipe d'admission.

LE RECHAUFFAGE DE L'ADMISSION: (Post-carbu)

Ce réchauffage sert à améliorer la combustion dans les cylindres en réchauffant le mélange carburé.

A cause de la disposition (centrale) du carburateur sur nos moteurs Boxer, le mélange a tout le temps de refroidir en parcourant les (longues) pipes d'admission. Ce refroidissement étant majoré par la dépression à l'admission!

ça compte quand mème pas mal la température du mélange, car avant il n'y avait presque pas de compression " préalable ",
les rendements étaient catastrophique, le mélange gazeux s’enflammait mal.

JC 34 a écrit :Il y a aussi un problème avec la densité de l'air qui est variable en fonction de la température. Si la température est élevée la densité est faible est mauvais remplissage des cylindres, au contraire si la température est basse la densité est élevée est le remplissage est meilleur. C'est la raison pour laquelle on disait à une époque qu'il valait mieux rouler la nuit en été. Sur les systèmes géré maintenant par calculateur il existe une sonde de température pour réguler le rapport air carburant. L’altitude modifie également le pourcentage d'air, raison pour laquelle les moteurs diesel avant l'électronique avaient tendance à fumer noir en montagne.

C'est aussi pour cette raison qu'une des améliorations apportées aux moteurs avec turbo fut de leur adjoindre un intercooler qui n'est autre qu'un radiateur placé en série entre le turbo et l'admission, chargé de refroidir l'air (réchauffé par sa compression par le turbo) avant qu'il soit admis dans le moteur....

je déterre archéologiquement ce sujet pour poster des photos de mon moteur sur lequel il y a ce fameux turbo du pauvre !

vous pouvez donner des infos sur ce moteur ça fera bouger un peu le forum !

Le_solognot_41 a écrit :ça fera bouger un peu le forum !

Le topic, tu veux dire !
Parce que le forum bouge, lui ...

Ben j'en avais déjà entendu parler, mais jamais vu.

J'avais jamais vu avec ce type de filtre à air

Mais si les ingénieurs de Citroën l'ont fait , c'est qu'il avait une bonne raison

C'est un moteur de Dyane ou d'AMI 8, non ?