2cv6 a l'Ethanol?

Additif, réglage carburateur, trou à l'accélération, allumage électronique, starter, problème de démarrage à chaud, l'essence n'arrive pas au carburateur, ressort cassé...

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nefer78
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2cv6 a l'Ethanol?

Messagepar nefer78 » 18 déc. 2010, 20:52

bonjour, je sait que je vais froisser du monde, mais je me demande si je n'est pas passer ma Caramel a l'Ethanol!! j'ai vu que l'ont pouvait passer a l'ethanol avec une vis sur le carbu.
quant penser vous?

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Damien60840
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Re: 2cv6 a l'Ethanol?

Messagepar Damien60840 » 19 déc. 2010, 13:29

Question d'indice d'octane et de taux de compression et de calage d'allumage, avant mêm une question de richesse.
Oublies en plus l'éthanol est plus "sec" que l'essence, les durites, membranes et autres élément caoutchouc du circuit ne vont pas du tout apprécié, et les adaptations nécessaires te couteront bien plus cher que ce que tu vas économiser...
Point n'est besoin d'espérer pour entreprendre ni de réussir pour persévérer.
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Re: 2cv6 a l'Ethanol?

Messagepar Gil » 19 août 2011, 23:21

Je remonte ce sujet car, vu les prix actuels des carburants, il me semble trop vite classé.
J'utilise depuis 3,5 ans et 60.000 kms un véhicule avec un gros moteur essence, passé au E85 avec montage d'un boitier.
D'autres (ex Twingo ou Mini) roulent au E85 sans transformation ni ajout de pièce et autre calculateur.
Les problèmes se situent notamment au démarrage à  froid l'hiver.
Même si ce sont des moteurs à  injection, je ne vois pas pourquoi le E85 n'irait pas sur un moteur à  carbu?
En outre, l'indice d'octane à  85 ne devrait pas être un problème, car il me semble que les 2cv pouvaient fonctionner à  l'ordinaire (indice d'octane 91).
J'aimerais l'avis d'un "spécialiste" qui puisse me dire quels organes mécaniques seraient à  surveiller ou changer, car j'ai envie de tenter le challenge.

PS : Inutile de m'entrainer dans le débat stérile de l'impact des cultures destinées à  la production d'éthanol.
Je persiste à  croire que c'est une formidable piste à  explorer par les pays émergents, sans pénaliser les cultures alimentaires humaines.

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Re: 2cv6 a l'Ethanol?

Messagepar Domi » 20 août 2011, 00:08

:) Hello. C'est certainement pas le genre de la maison que de polémiquer sur le devenir de ce qu'on fera pousser dans les champs, ici c'est la 2 CV le principal sujet qui nous occupe ! :wink:
Et par extension, les préoccupations techniques liées aux produits contemporains peuvent trouver écho ici, mais dans les limites de nos possibilités ! :?
Car il est évident que ce n'est pas sur ce forum-ci que les infos les plus pertinentes sur le sujet que tu évoques trouveront réponse ! :roll:

Ceci dit, les vieux moteurs 2 CV (et la plupart de ceux des autres constructeurs) tournaient très bien à  la normale de l'époque, dont l'indice d'octane tournait aux alentours de 90 à  92...
Avec la hausse de valeurs des taux de compressions, le carburant devint difficile à  utiliser et son taux d'indice d'octane dut être revu à  la hausse afin d'en retarder le point éclair, portant ce taux aux alentour des 96-97, la "super" existait...
Je passe sur toutes les variantes + ou - exotiques diffusées brièvement par certaines enseignes, c'est sans intéret ici... :mrgreen:
Et puis arrivèrent les carburants sans plomb et leurs cortèges de "on dit" et de "on doit" et de "attention car ..." que l'histoire confortera ou pas, la meilleure preuve restant qu'une Mémère de 56 tourne sans soucis (ni en rendement, ni en durée) parfaitement au SP95 (dit EuroSuper) ! :o
Le seul problème réel fut lié au cliqueti dà» à  la valeur équivalente de l'indice d'octane de 95 : les bas taux de compression s'en contentaient très bien, mais les hauts taux cliquetaient d'un bon coeur, collant une réputation incorrecte au carburant sans plomb ! Les choses se calmèrentun peu avec l'apparition du SP98, appelé super + et plus cher, carburant venant bien à  point pour ceux qui lui trouvent plein de qualité, du moment que ça roule on oublie le reste... 8)
Sur ce, on en arrive à  d'autres variétés de carburant, et ici on évoque déjà  2 sortes de produits spécifiques : le E85 et le SP95E10...
Que veux tu qu'on puisse te dire à  ce sujet là  ici, sinon que tu a rapporté les faits suivants : point éclair plus bas et sécheresse due aux composants du produit... Bigre, pour un Briggs & Stratton, ça le fera sans soucis, certain ! Mais pour une moteur 2CV, pondu il y a près de 50 ans pour ses versions les plus récentes, je dis JOKER !
Si les mécaniques récentes tournent sans trop rechigner avec ces carburants là , c'est d'abord grà¢ce à  leur gestion électroniques dont les paramètres permettent de grandes lattitudes dans les possibilités de marche moteur ! Une foule de capteur vient en aide au calculateur afin de permettre d'ajuster la richesse, les durées, les moments et les pressions d'injection, les temps et les valeurs d'avance, ect, ect....
C'est grà¢ce à  ça que les véhicules évoqués tournent sans trop de problème, mais certainement pas au meilleur de leurs possibilités ! 8)
Aussi, si il est vrai que d'astucieux techniciens permettent à  nos petites chéries de fonctionner avec ces produits là , je ne peux rien confirmer quand aux résultats réellement obtenus, j'espère que dautres témoignages pourront éclairer ta lanterne, sinon, je t'invite à  pousser tes recherches vers d'autres sphères plus proches du sujet qui te turlupine :wink:
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Re: 2cv6 a l'Ethanol?

Messagepar Gil » 20 août 2011, 13:52

Je te remercie pour la richesse de ta réponse.
En effet, s'il y a des techniciens compétents, je ne sais si j'aurai des retours d'expérience E85 deuchiste, d'où cette remontée de post.
Peut-être serai-je le premier à  fair ce genre d'essai (sur un second moteur mis sur banc?)?
La "sécheresse" du E85 est de notoriété, mais un suivi régulier (durites, etc...) est déjà  une anticipation indispensable.
Je vais donc poursuivre et, au gré des infos récoltées, je les transposerai ici.

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Re: 2cv6 a l'Ethanol?

Messagepar Domi » 21 août 2011, 00:46

:) Merci d'avance ! :wink:
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Re: 2cv6 a l'Ethanol?

Messagepar Flatwin » 18 mai 2018, 15:39

Bonjour à tous ,

Déterrage de ce post que je viens de lire, pour ceux que ça intéresse encore .
Cette "sécheresse" du E85 me fait dresser les cheveux sur la tête: ça n'a aucun sens chimiquement parlant. La corrosivité du bioéthanol E85 souvent évoquée est à relativiser : le SP98 contient du MTBE, autrement plus corrosif que l'éthanol......
"E85" ne signifie pas "85 d'indice d'octane mais: "mélange à 85% d'éthanol et 15% d'essence". Son indice d'octane RON est de 104 (et oui, beaucoup plus que le SP98).

Pour faire fonctionner un moteur à carbu avec ça c'est à la fois simple et complexe: simple car il suffit d'enrichir et de rajouter de l'avance à l'allumage, et complexe car ce taux de 85% d'éthanol varie en cours d'année (70% l'hiver, 75% les inter-saisons, 85% l'été).

Des essais empiriques ont été faits avec ce carburant, résultats :
---> Enrichir de 30% toute l'année permet de tourner légèrement trop pauvre à certains moments de l'année, et légèrement trop riche à d'autres. Ce qui n'est pas grave car l'indice d'octane de 104 et les températures de combustions de 50°C plus basses à l'E85 annulent les risques de cliquetis et de surchauffe, surtout sur un moteur de 2CV....

Techniquement : il faut augmenter la surface des gicleurs (principaux et ralenti) de 30%. Je vous passe les calculs mathématiques, mais si vous considérez le n° de votre gicleur, vous devez le multiplier par 1,13.


Exemple :

D'origine: Gicleur principaux de 112 et 130 , gicleur de ralenti de 45 .
Pour fonctionner au E85 pur: monter à la place des gicleurs principaux des 126 et 147, gicleur de ralenti de 51 (ou les n°approchant s'ils ne sont pas disponibles).


Aussi:

*Pour l'avance à l'allumage: toujours pour un fonctionnement à 100% E85, rajouter 4° à l'avance prévue par le constructeur .

*Pour la fiabilité : le mieux est de remplacer toutes les durites de carburant par des "durites poly-carburants" modernes (vendues au mètre chez les détaillants).
Remplacer aussi les joints de carburateur et la membrane de pompe à essence si elle est ancienne.
Pour le reste: ne pas hésiter à rapprocher encore un peu plus les vidanges, on sait que chimiquement la combustion de l'éthanol génère des aldéhydes et de l'acide formique qui vont acidifier un peu, et progressivement, l'huile et avoir une action légèrement corrosive. On peut neutraliser cette acidité en vidangeant plus souvent...

Voilà. Pour ceux qui sont intéressés par les détails de calculs, les sources et les précisions à ce sujet, n'hésitez pas à me demander !

@+
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Re: 2cv6 a l'Ethanol?

Messagepar zamzam » 18 mai 2018, 17:38

Intéressant . :merci:
ça fait longtemps que je le couvais ... j'ai fait une rechute !
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Re: 2cv6 a l'Ethanol?

Messagepar raspoutia25 » 18 mai 2018, 20:49

:salut: très interressant, j'espère que d'autres feront remonter plus d'infos, merci les gars

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Re: 2cv6 a l'Ethanol?

Messagepar Flatwin » 18 mai 2018, 20:52

Je voudrais aussi qu'un maximum de gens lisent cela, et pourquoi pas viennent même me demander des choses par curiosité.
Je serais ravi de partager ce que je sais à ce sujet.
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Re: 2cv6 a l'Ethanol?

Messagepar papytravaux » 18 mai 2018, 21:22

bonsoir,

j'aime bien ton message plus haut Flatwin », c'est intéressant.
je suis loin d'avoir les connaissances dont tu sembles disposer, mais bon...à chacun ses capacités...mais suis fort intéressé...

donc, si tu pouvais préciser les choses lorsque tu emploies des " raccourcis " comme : " contient du MTBE," nous ne savons pas tous de quoi il peut s'agir...

" la sécheresse du...E85, me laisse également dubitatif.....Le gaz GPL n'est-il pas encore plus sec ?
dans les années 80, un argument pour rouler au gaz était que le moteur s'usait moins avec ce dernier, alors ????

Par ailleurs, je considère que vouloir régler " les anciennes " selon les données constructeur en respectant le point de calage est une erreur.
erreur justement due au fait que les carburants de référence pour les réglages n'existent plus. L'indice d'octane étant différent, il est à mon sens nécessaire d'affiner les réglages de l'avance pour l'optimiser au delà des bases des références des constructeurs...
Même à l'époque ou ces références étaient encore d'actualité, il était bon de pouvoir optimiser les réglages..

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Re: 2cv6 a l'Ethanol?

Messagepar Flatwin » 19 mai 2018, 00:30

Pas de problème "papytravaux" :wink:

-MTBE: Littéralement ça signifie Méthyle Tert-Butyle Ether. C'est un éther liquide qui contient de l'oxygène. Cet oxygène sert à augmenter l'indice d'octane et à améliorer la qualité de combustion

-Pour le GPL, il faudrait que je remette le nez dedans, je ne saurais plus te répondre objectivement. Pour sûr, il s'agit d'un gaz donc beaucoup plus facile à mélanger à un autre gaz (l'air). Aussi, une meilleure homogénéité du mélange favorise des combustions plus complètes, moins bruyants et surtout moins polluantes. Je pense aussi à ce sujet que les températures de combustion sont moins élevées .......

-Je te rejoins complètement, sur le point que tu évoques quant à l'avance à l'allumage: l'indice d'octane des anciens carburants était faible car les taux de compression étaient faibles (l'"ordinaire" avait un indice RON de 89 contre 95 pour du SP95), les taux de compressions de nos 2CV tournent autour de 7 à 9/1. Les valeurs d'avance à l'allumage intégraient des marges anti-cliquetis surtout pour les hautes régimes (où là c'est l'indice MON qu'il faut considérer) . Ce qu'on voit parfaitement quand on voit l'allure des courbes d'allumeur de 2CV: ça monte en pente douce puis l'avance n'augmente plus à des régimes pourtant pas très élevés. Pourquoi ? Car ces courbes ont été définies au banc, à plein gaz: dans cette configuration plus le régime monte, plus le risque de cliquetis augmente. Donc Citroen avait choisi de perdre du rendement plutôt que de risquer le cliquetis.
MAIS: -Aujourd'hui, regardez vos cames d'allumeur. Sont-elles symétriques ? Si non, peut-on en retrouver de bonne qualité ? : NON........
-Il faut aussi s'assurer que l'allumeur fonctionne parfaitement pour que l'avance l'allumage évolue comme le prévoyait Citroen, et utiliser l'outil Fenwick pour ça. Moi j'en n'ai pas, je sais pas vous...

A mon sens avec ne serait-ce qu'avec du SP 95 on pourrait encore mettre un peu plus d'avance à l'allumage, d'autant que l'indice MON de ce carburant est de 85 et non-plus 80 comme avec l'ordinaire "d'époque". A ce titre, je persiste à dire que ceux qui mettent des ensembles cylindres/pistons pour avoir un taux de compression de 9/1 ne risquent rien du tout à mettre du SP 95. 9/1, c'est tout petit, c'est autant que le taux de compression d'une petite 106 bas de gamme sans capteur de cliquetis et qui est prévue pour le SP95.

Mais donc papytravaux, comment veux-tu peaufiner les réglages pour gagner un peu de puissance/couple avec nos carburants modernes en étant sûr de ne pas risquer le cliquetis ? Moi je veux bien dire par exemple "+3° d'avance par rapport à Citroen au SP 98", mais suis-je dans le vrai ?
Car partant de là ce n'est plus 4° à rajouter si on tourne au E85.... mais 5° ? 6°? 7°?

J'ai fait un petit récapitulatif pour vous permettre de comparer l'évolution des carburants :

ESSENCE "ORDINAIRE": RON 89 /MON 80
SP98 : RON 98 / MON 88
SUPER-PLOMBé : RON 97 / MON 86
SP95 : RON 95 / MON 85
E85 : RON >105 / MON > 90

A la pompe c'est l'indice RON qui est indiqué: cet indice caractérise la capacité du carburant à rester au cliquetis dans les montées en régimes, pleine charge.


Regardez les indices d'octane hallucinants du E85: avec un moteur de 2CV à taux de compression de 7 ou 8 ou 9/1 il n'y a pour ainsi dire aucun risque de cliquetis. Je suis convaincu qu'on peut, avec ce carburant, monter des pistons à taux de 9/1 et rajouter 6° d'avance sans aucun risque de cliquetis quelque soit la charge et le régime moteur......

En résumé: quand on songe aux années 70 par exemple, où les 2CV4 et 2CV6 nouvellement mises au point étaient autorisées à rouler à "l'ordinaire" d'époque, il est certain qu'on peut remettre un paquet d'avance à l'allumage en plus des prescriptions Citroen en roulant à l'85 ....

:enchante:
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Re: 2cv6 a l'Ethanol?

Messagepar papytravaux » 19 mai 2018, 10:40

bonjour et merci pour toutes ces précisions....
Je ne suis pas du tout mécano auto et donc pas au fait des données et explications techniques un peu poussées...mais suis un goulu, je prends et essaie de me souvenir de toutes choses liées à ce qui m'intéresse...

J'ai toujours pour ma part réglé les moteurs en me servant des repères de calage comme base....
puis en optimisant à l'oreille le réglage pour obtenir le meilleur répondant au moteur...
accélérations franches, sans '"trou " quelles que soient les conditions en recherchant au départ le ralenti le plus haut...
j'ajuste ensuite si nécessaire pour qu'il n'y ait pas de cliquetis , ni de retour d'allumage....

mes moteurs réglés ainsi ont toujours été sobres et performants...

quant à la recherche de puissance, je n'y ai jamais pensé...Ca aurait pu être un sujet qui m'aurait intéressé, mais mes centres d'intérêts, ma disponibilité , mes priorités étaient ailleurs...
Dommage, car la préparation de moteurs m'aurait passionné....

Mais imagines que maintenant mon dentier tombe dans le moteur à la dernière minute...hein ????

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Re: 2cv6 a l'Ethanol?

Messagepar Flatwin » 20 mai 2018, 12:51

Attention papytravaux que le ralenti le plus élevé est obtenu avec un mélange riche (r=1/12,5). Mais je suis d'accord avec ta méthode, perso je diminuerais le régime de ralenti maxi de 50 tr/min en resserrant un peu la vis de richesse :wink:

Les retours au collecteur d'admission ( "flash-back") peuvent être dus à plusieurs choses:
-Soupape d'admission qui ferme mal,
-Combustion qui se poursuit après la phase "'échappement " (mélange trop pauvre),
-Beaucoup trop d'avance à l'allumage...

Pour le cliquetis c'est plus compliqué : le cliquetis qu'on entend le moins est celui à hauts régimes/pleine charge. Impossible de savoir à l'oreille s'il se produit. Seule possibilité : pas trop d'avance à l'allumage et haut indice d'octane "MON". Pour le cliquetis à l'accélération, pareil mais il faut l'indice d'octane "RON" le plus élevé possible. Le E85 est parfait pour tout ça ....
N'ai pas peur pour le dentier, c'est le cerveau qui compte !
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Re: 2cv6 a l'Ethanol?

Messagepar papytravaux » 20 mai 2018, 18:51

Bonsoir,
merci encore de compléter les infos...

et pour le dentier, t'inquiètes, je n'en ai pas...tout est encore au naturel...

tu écris: " perso je diminuerais le régime de ralenti maxi de 50 tr/min en resserrant un peu la vis de richesse :wink: "
En quoi le réglage e la vis de richesse agit-elle sur la richesse des gaz en roulant en vitesse disons de croisière ?
Ca n'est plus le passage de l'air dans les mini canalisations plus ou moins obturées par la vis de richesse qui crée l'effet venturi pour l'aspiration de l'essence...

l'air ne passe-t'il pas simplement au plus facile, à savoir par le papillon des gaz ?...

pour les retours d'allumage, je savais sauf peut-être pour celui là : " le cliquetis qu'on entend le moins est celui à hauts régimes/pleine charge. Impossible de savoir à l'oreille s'il se produit "

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Re: 2cv6 a l'Ethanol?

Messagepar Flatwin » 20 mai 2018, 23:20

Hello :salut: ,

Alors pour l'influence de la richesse du ralenti sur la marche normale:
Quelques bases à connaitre avant toute explication plus avancée : il faut savoir que par construction un carbu est fait pour débiter un mélange "riche" au ralenti (richesse r=1/12,5), et ce pour obtenir une meilleure stabilité des combustions lors de cette phase de bas remplissages des cylindres (env 20%), et que le moteur développe plus de couple et ne cale pas inopinément.
Une mauvaise richesse au ralenti pour un carbu, c'est un mélange carburé trop pauvre ou vraiment trop riche (r<1/12,5).
Trop pauvre, et le moteur "pompe". Ralenti instable qui monte et descend sans cesse, qui vibre, qui cale si on embraye à peine trop vite, qui fait des "trous" si on accélère brusquement ...
Trop riche et le moteur perd des tours au ralenti, le ralenti varie à peine même en vissant/dévissant la vis de richesse, fume noir.

J'en arrive au concret : si c'est trop riche, à l'ouverture du papillon des gaz depuis le ralenti (phase de dite "de progression"), la décroissance de la richesse ne sera pas assez rapide, et on roulera "toujours trop riche" même aux plus grandes ouvertures du papillon. Dans le cas contraire, en marche toujours en marche normale, on sera "toujours trop pauvre" , et la puissance maxi ne sera pas obtenue même par le ré-enrichissement dit "de pleine puissance" où on doit retrouver notre richesse r=1/12,5 ( par le fameux "éconostat" ).

Le 4ème graphe en bas à droite de la planche illustratrice que j'ai trouvé, est très "parlant" (c'est tout petit je ne peux pas faire mieux désolé).:

Image




Pour ce qui en est de l'air qui "passe au plus simple" : au ralenti, le papillon est presque fermé, la pression absolue en aval du papillon est plus basse qu'au dessus: le circuit de ralenti qui abouche au dessus du papillon (ajutage d'air de ralenti) et en dessous (passage du mélange air/essence) débit donc.
A l'ouverture du papillon (la fameuse "progression"!) la section de passage augmente, la pression absolue augmente sous le papillon des gaz et les pertes de charge diminuent: l'air passe de plus en plus par le papillon. La différence de pression entre l'ajutage d'air du circuit de ralenti et son point d'abouchement sous le papillon diminue, le circuit de ralenti débite de moins en moins (mais jamais zéro).
Explication thermodynamique, mais ça permet de bien comprendre ce qui se passe physiquement.



Et en effet pour le cliquetis à haut régime, impossible de l'entendre surtout sur un moteur "culbuté" comme le flat-twin Citroën. La seule solution pour un moteur donné tournant à une température d'air admis donné, c'est de contrôler le tandem "avance à l'allumage-indice d'octane" . Une avance raisonnable et un carburant à fort indice MON et le tour est joué pour éviter tout cliquetis sur nos moteurs à petits rapport volumétrique. :wink:

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Re: 2cv6 a l'Ethanol?

Messagepar papytravaux » 21 mai 2018, 12:08

bonjour,

merci de prendre le temps de toutes ces explications.....

" La différence de pression entre l'ajutage d'air du circuit de ralenti et son point d'abouchement sous le papillon diminue, le circuit de ralenti débite de moins en moins (mais jamais zéro)."

assez logique si 'il subsiste un léger passage de l'air dans les mini canalisations de passage de l'air dans le circuit de ralenti....est-ce bien çà ?

petite question

sur le forum des 4L nous ne parvenons pas à aider un membre dont le moteur " pompe "...
m'autorises-tu à faire copie de ton message stp ?

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Re: 2cv6 a l'Ethanol?

Messagepar Flatwin » 21 mai 2018, 13:36

Oui en effet, il existera toujours une différence de pression entre l'ajutage d'air en amont du papillon et le point d'abouchement sous le papillon, donc il subsistera toujours un petit débit du circuit de ralenti, meme en marche normale (sauf dispositif pneumatique/mécanique/électromécanique visant à l'empêcher de débiter en marche normale. Certains carbus pilotés comme le fameux "Ecotronic" de BOSCH-Pierburg étaient très avancés et intégraient des dispositifs de correction pour réduire tant que possible la pollution est consommation ...). . Mais là c'est plus du tout du temps de la 2CV.

Pour le reste je t'ai lassé un message privé :wink:
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Re: 2cv6 a l'Ethanol?

Messagepar bob41 » 21 mai 2018, 19:22

:salut: Flatwin.

Très intéressant tes explications :merci:

Concrètement, comment fais-tu pour avancer l'avance de 1, 2, 3..x degrés par rapport à ce qui est prévu par Citroën : la pige dans le trou du volant ?
Faut-il que le trou du volant soit plus en avant (à droite) ou plus en arrière (à gauche) par rapport au trou de la pige dans le carter, et de combien de dents par degré ?

Autre question : sur deux de mes voitures, impossible d'éteindre la lampe quand on procède au réglage classique de l'avance. Je règle donc "à l'oreille", en mettant le boitier dans la position où le régime est maximum. Est-ce une méthode correcte, ou faudrait-il corriger le réglage ainsi obtenu ?

:salut:

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bendelareunion
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Re: 2cv6 a l'Ethanol?

Messagepar bendelareunion » 22 mai 2018, 12:14

bob41 a écrit :Concrètement, comment fais-tu pour avancer l'avance de 1, 2, 3..x degrés par rapport à ce qui est prévu par Citroën : la pige dans le trou du volant ?
Faut-il que le trou du volant soit plus en avant (à droite) ou plus en arrière (à gauche) par rapport au trou de la pige dans le carter, et de combien de dents par degré ?


Bonjour Bob :salut:

De ce que j'ai pu apprendre, l'avance initial lorsque l'on met la pige est de 8 degrés
Lorsque le moteur tourne, l'étincelle se fait avant le Point Mort Haut. On déclenche l'explosion avant car le temps que l'essence s'enflamme, le piston aurait déjà commencé à redescendre . Cela signifie que l'étincelle de fait avant le pont mort haut (8 degrés avant, d'où avance à l'allumage)

Lorsque le moteur est dans les tours, les masselottes centrifuge de l'allumage au niveau de l'arbre à came s'écartent et augustement l'avance. Le moteur tournant plus vite il faut augmenter l'avance car le temps de combustion reste le même.

Théoriquement et d'après les lectures car je n'ai pas encore réaliser :oops:

Donc si je ne me trompe pas pour augmenter l'avance initial il faut que tu fasse un repaire sur le volant moteur et sur le carter quand tu as la pige
comme sur cette image https://i47.servimg.com/u/f47/11/07/68/98/repere10.jpg
Essayer de faire les repaires pour que celui du volant tombe sur une dent
Sachant qu'il y a 107 dents sur le volant moteur (merci internet) et qu'un tour c'est 360 degrés
Une dent vaut 360/107 = 3.36 degrés

Pour ne pas se tromper imaginons le moteur en face de nous
Repaires sur le volant moteur et sur le carter alignés
Dans le sens des aiguilles d'une montre,
Avant ce repaire tu augmentes l'avance et après ce repaire tu diminues l'avance
C'est à dire que si tu alignes la dent qui est avant le repaire du volant au niveau du repaire du carter tu augmentes ton avance

(illustration à imaginer :lol: :
-les repaires volant et carter sont alignées
- le repaire volant vaut 3 heure
- la dent avant vaut 2 heure (augmenter l'avance)
- la dent après vaut 4 heure (Diminuer l'avance) )

Que l'on me corrige si je me trompe

:salut:
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Re: 2cv6 a l'Ethanol?

Messagepar papytravaux » 22 mai 2018, 13:53

tu te doutes que je ne vais pas m'aventurer à corriger tes propos...hi hi....

par contre il me semble bon de préciser que tous les réglages doivent se faire je pense moteur chaud, de sorte que les conditions de fonctionnement moteur soient optimisées....

sauf erreur de ma part bien sur...

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Re: 2cv6 a l'Ethanol?

Messagepar bendelareunion » 22 mai 2018, 15:44

papytravaux a écrit :par contre il me semble bon de préciser que tous les réglages doivent se faire je pense moteur chaud, de sorte que les conditions de fonctionnement moteur soient optimisées....


:salut:
Oui tu as tout à fait raison sur ce point


PS: je me souviens lorsque j'étais encore à Pau, un ami du club roulait à l'éthanol avec ça deuche et de mes souvenirs elle roulait super bien et il avait changer quelques gicleurs. Il me disait aussi avoir les gicleurs d'origines dans la voiture dans le cas où il ne trouverai pas de station qui offre de l'éthanol sur ses trajets et qu'il n'avait qu'à changer sur place les gicleurs s'il le fallait
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Re: 2cv6 a l'Ethanol?

Messagepar Flatwin » 22 mai 2018, 21:23

bob41 a écrit ::salut: Flatwin.

Très intéressant tes explications :merci:

Concrètement, comment fais-tu pour avancer l'avance de 1, 2, 3..x degrés par rapport à ce qui est prévu par Citroën : la pige dans le trou du volant ?
Faut-il que le trou du volant soit plus en avant (à droite) ou plus en arrière (à gauche) par rapport au trou de la pige dans le carter, et de combien de dents par degré ?

Autre question : sur deux de mes voitures, impossible d'éteindre la lampe quand on procède au réglage classique de l'avance. Je règle donc "à l'oreille", en mettant le boitier dans la position où le régime est maximum. Est-ce une méthode correcte, ou faudrait-il corriger le réglage ainsi obtenu ?

:salut:



Salut les gars !

C'est simple, et "Bendelareunion" ne l'a pas trop mal expliqué.... :wink:
Considères le moteur face à toi qui a la tête qui "regarde le ventilateur", et que le le moteur vu de cette position tourne dans le sens des aiguilles d'une montre. Considérés le volant moteur comme le cadran d'une montre donc. "Augmenter l'avance à l'allumage" consiste tout simplement à générer l'allumage aux bougies avant, c'est à dire plus tôt qu'à l'emplacement initial (8° pour 2CV6, 12° pour 2CV4 par exemple).
Si ton allumage jailli, par exemple à "2h", il faudrait qu'il jaillisse désormais à "1h" sur ce "cadran.

Ben a trouvé la valeur angulaire d'une dent sur la couronne, que je ne connaissais pas d'ailleurs.
Don à partir de là, ça devient assez simple.

1) Pour ton autre question: si ta lampe témoin ne s'éteint jamais en tournant l'allumeur ( :???: ), soit le circuit ne s'ouvre pas (condensateur court-circuité, absence de came (?), toucheau usé), soit qu'il ne s'agit pas d'un allumage dit "classique" .... soit que tu poses la lampe au mauvais endroit. J'opte pour la 3ème hypothèse puisque les voitures semblent tourner ! :ptdr:
Il faut que la lampe témoin soit mise en parallèle aux bornes des rupteurs, quoi qu'il en soit entre le "-" bobine et la masse. Au moment précis où les rupteurs s'écartent, la lampe témoin s'allume....

2) Cette méthode qui consiste à considérer le ralenti le plus élevé comme étant le bon n'est pas la bonne, car c'est au moment où l'avance à allumage génère le plus de couple moteur qu'il tourne le plus vite, mais c'est aussi à un point d'avance bien supérieure au point requis par le constructeur. Si tu as 3° ou 4° de plus que l'avance normale, en charges partielles tu ne risques pas grand choses avec ces petits moteurs. On voit très bien sur les courbes Citroen tous bicylindres confondus que l'avance à charge partielle est sacrifiée pour ne pas risquer le cliquetis aux hauts régimes... (La marge "anti-cliquetis" de Citroen était d'environ 5°: autrement dit il manque en permanence 5° d'avance à l'allumage en charge partielle sur nos moteurs pour avoir la plus basse consommation et le plus grand couple possible...et oui).
Je suis "pour" le fait de mettre un peu plus d'avance à l'allumage que prévu sur ces petits moteurs, mais il fait être raisonnable d'une part (je dirais 3° de plus maximum pour être sur), et mettre du SP98.
Sinon pour les adeptes du E85 mettre les gicleurs nécessaires et encore 4° supplémentaire d'avance à l'allumage soit 7° de plus que l'avance "constructeur", maximum.

Quoi qu'il en soit: je ne sais pas si vous savez ce qu'est une lampe stroboscopique, mais elle permet en faisant jaillir des flashs d'une ampoule au moment précis où l'allumage à lieu, de faire "ressortir" visuellement les points où jaillissent les étincelles. De la sorte, on voit nettement si l'allumage est bien réglé. J'en ai une perso et c'est un peu le Graal pour un allumage coté précision car on peut voir quelle est l'avance à tous les régimes (et donc si les masselottes d'avance centrifuge donnent la bonne avance par la suite).


3) Quant aux réglages: oui, toujours pour un réglage de carburation (régime de ralenti et richesse) ou de pollution, température d'huile 80°C pour les perfectionnistes. Et A FROID toujours, pour le réglage des culbuteurs par contre.

Voilà :wink: :salut:
"En avant France 3 ! "

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Re: 2cv6 a l'Ethanol?

Messagepar bendelareunion » 22 mai 2018, 23:16

Flatwin a écrit :
Salut les gars !

C'est simple, et "Bendelareunion" ne l'a pas trop mal expliqué.... :wink:
...
Ben a trouvé la valeur angulaire d'une dent sur la couronne, que je ne connaissais pas d'ailleurs.
...
Quoi qu'il en soit: je ne sais pas si vous savez ce qu'est une lampe stroboscopique, mais elle permet en faisant jaillir des flashs d'une ampoule au moment précis où l'allumage à lieu, de faire "ressortir" visuellement les points où jaillissent les étincelles. De la sorte, on voit nettement si l'allumage est bien réglé. J'en ai une perso et c'est un peu le Graal pour un allumage coté précision car on peut voir quelle est l'avance à tous les régimes (et donc si les masselottes d'avance centrifuge donnent la bonne avance par la suite).

Voilà :wink: :salut:


:salut:

Euh oui merci :laughing:
Il est vrai que je ne savais plus ce que je disais à un moment et j'ai du mis reprendre pour être un peu plus claire dans mes explications :mdr:
Ce n'est pas évident de l'imaginer l'ensemble devant soit en bougeant les mains et faisant de petit dessins pour ne pas s'y perdre
Oh, la valeur angulaire d'une dent rien de bien sorcier :siffle:

Mettre à plat tout cela me servira aussi car ma Dolly cliquette pas mal à la Réunion à cause de ?? :???: ( mais c'est un autre sujet)

Cela peut être utile à ceux qui aiment fabriquer leurs outils : lien qui permet de fabriquer son propre stroboscope à LED
http://2cv1958azpo.free.fr/cariboost1/cariboost_files/allumage_20-_20reglage_20au_20stroboscope.pdf

:salut:
Une 2CV c’est un peu comme une moto :scoot: tu te sens libre avec :fete: ...
Ok tu ne vas pas aussi vite mais quand il pleut tu es normalement au sec :lol:


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