TUTO usage de l'essence sur nos 2Cv et autres

Ici nos pros vous démontrent en photo telle ou telle astuce de démontage ou autre recalage à faire dans le ventre de votre 2CV... A vos tournevis!

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vincent1962papa
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TUTO usage de l'essence sur nos 2Cv et autres

Messagepar vincent1962papa » 25 mai 2011, 21:48

salutatous,

je met ici un message détaillé d'un pote calé en moteur au sujet des questions d'essence, cela concerne nos deuche mais aussi pas mal d'anciennes ou plus récentes , donc je pense qu'un large public y trouvera son bonheur ou du moins démystifiera la chose,

bien sur, pour nos deuche en particulier nos spécialiste deuche vont compléter en fonction des types de moteurs :wink:

place à  la prose de mon poto, merci à  lui

"L'essence utilisée dans les moteurs à  allumage commandé présente des
caractéristiques d'auto mise à  feu spontanée dans des conditions voisines de
celles présentes dans une chambre de combustion.

En cas d'auto mise à  feu spontanée, l'allumage se fait trop tôt et ce trop
tôt est, dans la grande majeure partie des cas, antérieur au PMH (point mort
haut).
Il s'agit donc d'une explosion (explosion induit une notion de dilatation
rapide) qui s'effectuent dans de mauvaises conditions propices à  une
détonation (détonation induit, en plus, une notion d'onde de choc)
destructrice pour les organes mécaniques.

La mise à  feu spontanée est consécutive au phénomène d'auto inflammation.
Tous les corps inflammables présentent deux points "stratégiques" :

- le point éclair :
Le point d'éclair est la température la plus basse à  laquelle le combustible
fournit suffisamment de vapeurs pour former, avec l'air ambiant, un mélange
gazeux qui s'enflamme sous l'effet d'une source d'énergie calorifique telle
qu'une flamme pilote, sans que la combustion s'entretienne d'elle-même.

- le point d'auto inflammation :
Le point d'auto-inflammation est la température à  partir de laquelle le
combustible fournit suffisamment de vapeurs pour former, avec l'air ambiant,
un mélange gazeux qui s'enflamme spontanément en l'absence de flamme
pilote.

Pour info :
L'essence
Point éclair -40'C
Point d'auto inflammation +400'C

Le gazole
Point éclair +70'C
Point d'auto inflammation +250'C

Le GPL (composition variable été/hiver 40%/60% => 60%/40%)
Point éclair C'est déjà  un gaz
Point d'auto inflammation butane 287'C, propane 490'C

Dans la configuration d'un cylindre de moteur, la pression joue un rôle
important puisqu'elle abaisse le point d'auto inflammation.

En pratique, la caractéristique physique de l'essence sur le plan de l'auto
inflammation est évaluée par comparaison avec un mélange de référence
comparable, constitué pour partie d'eptane et pour partie d'octane (l'un
comme l'autre sont des corps purs, contrairement à  l'(essence qui est un
merdier d'additifs et de résidus).

On déduit de la comparaison de la réaction d'une essence avec celle du
mélange sa capacité à  exploser spontanément, représentée par le pourcentage
d'octane présent dans le mélange de référence.

C'est l'indice ou le taux d'octane.

L'octane, plus lourd (C8H18, 8 atomes de carbone), étant moins explosif que
l'eptane (C7H16, 7 atomes de carbone), plus l'indice d'octane est élevé,
moins l'essence va exploser spontanément.



Les "vieux" moteurs fonctionnaient à  l'ordinaire (1 d'octane, de mémoire) ou
au super (je crois environ 94/95).

TOUS les moteurs fonctionnant à  l'ordinaire peuvent fonctionner au super
(ils fonctionneront de la même façon, si ce n'est que la quantité
d'hydrogène, la seule énergie de l'essence, sera un tout petit peu plus
faible dans du super).
En revanche, un moteur qui doit marcher au super fera de l'auto allumage
avec de l'ordinaire qui détonnera spontanément avant le moment voulu.

Pour augmenter l'indice d'octane, on utilisait autrefois du plomb
tétra-éthyle qui avait comme avantage de lubrifier les sièges de soupape
avec ses dépôts (et comme inconvénient de répandre du plomb dans
l'atmosphère...).

Depuis, le plomb a été supprimé et remplacé par du benzène ('achement moins
toxique.... :mdr:) ce qui a imposé, de par les caractéristiques propres de
cet additif, une augmentation des indices d'octane (ce sont les notions plus
pointues d'indice de recherche et autres finesses de spécialistes qui en
sont à  l'origine).

Il n'en reste pas moins que les règles par rapport aux caractéristiques sont
restées les mêmes :
Un moteur à  forte compression impose du SP98, un moteur à  moindre
compression acceptera du SP95 ou du SP98.

Les moteurs modernes "trichent" grà¢ce à  des dispositifs de capteurs de
cliquetis qui détectent les détonations et qui modulent allumage par
allumage les avances, la richesse et la charge moteur pour pouvoir accepter
le SP95 alors que le SP98 serait initialement plus favorable. Ca marche
bien, mais il peut arriver des fonctionnements moins bons consécutifs aux
compromis nécessaires.

En pratique, un moteur 2temps (qui n'a pas besoin de plomb puisqu'il n'a pas
de soupape) qui marchait au super ou à  l'ordinaire marchera avec du SP95
(attention à  la compatibilité des durits).

Un 4T qui marchait au super ou à  l'ordinaire marchera au 98 ou au 95 avec
additif si besoin de plomb, sans si pas besoin de plomb (il y a des tables).
Attention toujours à  la compatibilité des durits.

Un véhicule qui marche au SP95 marchera au SP98 de la même façon (voire
mieux pour certains moteurs qui sont "limites").
Un véhicule qui marche au SP98 ne fonctionnera pas au SP95 (cliquetis
rapidement destructeurs)

En ce qui concerne l'E95, il me semble que le problème est un simple
problème de compatibilité chimique avec les durits et les réservoirs et une
moindre concentration énergétique imposant une réglage de carburation
différent."



venant de retrouver le topic de MAITRE DOMI sur la spécialité de nos deuche j'en met la copie ici qui me semble un complément indispensable ( je n'ai pas demandé la permission à  domi avant, qu'il me pardonne mais il semble bien occupé, :wink: )

"Salut.
Voici, résumé sommairement, les différents types de moteurs et leurs affectations que vous pouvez retrouver dans nos petits bijous.
Le badge est ce que vous lirez sur la plaquette d'identification rivetée sur le bloc, le x entre parenthèses est indicatif, plusieurs variantes existent.
Les différentes affectations sont liées aux années des modèles proposés, vos RTA pourront vous aider à  mieux cerner votre recherche.
Je me ferais un plaisir de répondre à  vos questions si vous éprouvez la moindre interrogation.


Type : A
Badge : Q (x)
Cylindrée : 375 (62 x 62)
Affectation : 2CV A, AU

Type : A53
Badge : AZ (x)
Cylindrée : 425 (66 X 62)
Affectation : 2CV AZ, AZAM, AZU

Type : A79/0
Badge : AYA
Cylindrée : 425 (66 X 62)
Affectation : 2CV AZU/AK250, Dyane

Type : M4
Badge : AK, AM(x)
Cylindrée : 602 (74 X 70)
Affectation : 2CV AZAM6, AK350, Dyane D6 et Ami6

Type : A79/1
Badge AYA2
Cylindrée : 435 (68,5 X 59)
Affectation : 2CV4, AK250 et Dyane4

Type : M28
Badge : AM2 (R06/627 sur LN)
Cylindrie : 602 (74 X 70)
Affectation : Ami6, Ami8 et Dyane6

Type : M28/1
Badge : AK2, A06/635 et AM2a
Cylindrée : 602 (74 X 70)
Affectation :
AK2 : 2CV6, AK400, Méhari
A06/635 : 2CV6, Méhari
AM2a : Acadiane.
Certaines M28/1 sont badgés A06/644, montés sur les dernières productions, surtout les "Allemandes"..

Les puissances :

A : 9cv
A53 : de 12 à  18 cv.
A79/0 : 21 cv
M4 : de 22 à  25,5 cv
A79/1 : 24cv
M28 : 33 cv
M28/1 : de 26 à  30 cv

Tous ces moteurs peuvent utiliser le SP 95 sans aucune restriction, exception faite pour le type M28 badgé AM2 !
En effet, ses pistons spécifiques, marqués 9,0, induisent un rapport volumétrique plus important nécessitant l'emploi du SP 98 à  cause d'un taux de compression relativement élevé.

Pour compléter l'info, les moteurs Visa sont badgés VO6-630 et 644, ils reçoivent des pistons de 9,0 (630) et 9,5 (644), développent entre 34 et 36 cv et tournent idéalement au SP98.

Parlons carbus :

Les A de 375 ( 9 cv) recevaient un petit Solex de 22 mm.

Les A53 425 (dès 54) recevaient un Solex 26 dans les versions allant de 12 à  15 cv, la différence de puissance provenant d'une modification des buses ( 17 puis 19), de la valeur des gicleurs, de l'arbre à  cames et du rapport volumétrique (pistons bombés).
Il est à  noter que ceux là  étaient équipés d'une araignée fixée par 6 écrous sur les culasses (2 X 3).

Les 425 cc de 18 cv (dès 63 avec l'arrivée de l'AZAM) reçurent un Solex ou un Zenith de 28 (sur AZU), l'arraignée sera alors fixée via 8 écrous sur les culasses (2 X 4, séparés).

Enfin, les A 79/0 425 de 21 cv (du 8/67 au 5/72) se voient greffés d'une arraignée à  8 écrous, d'une section plus importante, recevant un Solex de ... 32 !

Les moteurs M4 602, physiquement très ressemblants aux A53 de 425 cc, recevaient des Solex de 30 (22 cv) puis de 40 (25,5).

Le A79/1 435 recevait un Solex 34. (24 cv)

Les M28, apparus vers le 9/68, recevaient un double corps Solex 21/24, un arbre à  came spécifique, des pistons à  haut rapport volumétrique (9,0) et la soufflante faisant office de turbo soft, c'est l'arrivée de l'excellent AM2 qui est l'évolution la plus performante du bicylindre en 602cc.
Il développe 33 cv à  condition que tous les éléments cités soient réunis.

Les M28/1 reçurent, dans un premier temps, un Solex 34 pour arriver à  26 cv en AK2.
Bien qu'étant le même carbu que celui des 435, c'est via les gicleurs qu'il sera adapté à  ce qu'on lui demande.
Ensuite, au 7/78, on trouve le Solex double corps 21/24, permettant au A06/635 d'atteindre les 29 cv qui lui vont plutôt bien ! Au 7/80 le nouveau 18/26 repère 225 le remplacera dans un soucis d'économie.
Enfin, l'AM2a développant 30 cv, est équipé de la soufflante, de pistons de 8,5, de son arbre à  came spécifique et du même Solex 18/26 repère 225 que celui de l'A06/635.
On a privilégié l'économie à  la performance, ce moteur étant posé en Acadiane.

Je termine en indiquant que tous les carbus succinctement décris ici sont identifiés via un repère correspondant aux caractéristiques précises de celui-ci.
Ce repère est placé sur une petite médaille rectangulaire fixée sur la cuve via une de ses vis.
C'est tout simplement la carte d'identité du carburateur que votre moteur reçoit."
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Re: TUTO usage de l'essence sur nos 2Cv et autres

Messagepar Damien60840 » 25 mai 2011, 23:23

Personnellement, il y a deux points avec lesquels je ne suis pas entièrement d'accord, enfin le premier c'est pas que je ne suis pas d'accord mais il y a une précision importante qui change la donne:
-Les températures des points éclairs et des points d'auto inflammation varient suivant le taux de compression du moteur.
-Il n'y a pas de récession des sièges de soupapes lorsqu'il n'y a pas de plomb, du moins pas plus avec que sans, donc l'usage d'additif n'est d'aucune utilité, ce qui a déjà  été démontré (voir l'article dans gazoline). Le plomb était utilisé comme anti détonant, c'est tout. D'ailleurs les sans plomb actuels contiennent 5% d'éthanol, et l'éthanol à  des propriété lubrifiante moindres que les octanes et heptanes, et ça ne change rien non plus dans les faits. D'ailleurs ça me fait me poser une question: on n'a pas de gazole "sans plomb", j'en déduis qu'il n'en contient donc pas et pour autant pas de problème de siège de soupape sur les diesels.
Point n'est besoin d'espérer pour entreprendre ni de réussir pour persévérer.
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Re: TUTO usage de l'essence sur nos 2Cv et autres

Messagepar vincent1962papa » 26 mai 2011, 08:54

heu je ne suis pas chimiste, mais le point éclair et auto inflammation sont des données physiques et obtenue par échauffement avec la compression ,

pour le diesel il est surement assez graisseux comme ça pour ne pas nécessité de plomb ce qui protège les siège de soupapes , mais là  c'est mon avis, :?
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Re: TUTO usage de l'essence sur nos 2Cv et autres

Messagepar Damien60840 » 26 mai 2011, 10:41

Hello!
Moi non plus mais ce type de données est forcément liée à  la pression: imagines une pression colossale, dans ce cas tu n'es pas prêt d'avoir un gaz. De plus les points de fusion et de vaporisation sont toujours liée à  la pression.

Pour le mazout j'y réfléchissais ce matin. Vu qu'un diesel fonctionne entre guillement par auto allumage, m'étonnerais qu'on ajoute un anti détonnant, non?
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Re: TUTO usage de l'essence sur nos 2Cv et autres

Messagepar vincent1962papa » 26 mai 2011, 12:23

oui ton raisonnement pour la pression, car la pression, la température, le volume sont liés et l'ensemble est constant, PV/T=K (constante)

je pense que dans son exposé sur l'essence est basé sur des situations égales pour chaque éléments , je peux lui demandé si on veut en savoir plus mais j'ai peur qu'il me réponde des trucs que je ne connais pas, ou je l'invite à  venir nous expliquer ici le pourquoi du comment,

pour le GO évidemment dommage de mettre un antidétonnant, se serait étonnant, non ?
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Re: TUTO usage de l'essence sur nos 2Cv et autres

Messagepar Damien60840 » 26 mai 2011, 13:45

C'est bien ça le truc, et on entend pas parler de recession de siège sur les poeles à  fioul...
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Re: TUTO usage de l'essence sur nos 2Cv et autres

Messagepar Domi » 27 mai 2011, 01:36

:o A propos de l'usage du Gas-oil dans le moteur à  principe Diesel : Le moteur Diesel est un moteur à  combustion, pas à  explosion ! Et c'est là  que le mix de la compression (20/1), l'élèvement de température de l'air pur et de la pulvérisation du Gas-oil dans le cylindre donne cette combustion dite "spontanée" qui caractérise ce moteur là , au contraire de l'explosion générée par l'étincelle de la bougie qui fait exploser un mélange carburé (rapport idéal 1/15), mis également à  température par élévation de la pression (9/1) dans le cylindre, même si c'est à  moindre mesure. :)
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Re: TUTO usage de l'essence sur nos 2Cv et autres

Messagepar romainbh » 30 mai 2011, 18:21

J'ai une question qui peut paraître toute bête (mais en fait pas... :lol:) : pourquoi Citroà«n a-t-il produit une série spéciale de 2cv "Ente-Grà¼n" qui était prévue pour rouler au sans-plomb alors que, apparemment, toutes les 2cv le peuvent ?

Question subsidiaire : quelles étaient les caractéristiques moteur qui différenciaient cette 2cv verte de ses consoeurs et qui lui permettaient de "I fly bleifrei" (je roule au sans-plomb) ?


C'est bon, j'arrête avec mes questions. :mrgreen:
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Re: TUTO usage de l'essence sur nos 2Cv et autres

Messagepar vincent1962papa » 30 mai 2011, 19:17

marketing doit être la bonne réponse, la vérité est la connerie admise par le plus grand nombre, jusqu'à  ce que le contraire soit démontré 8)
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Re: TUTO usage de l'essence sur nos 2Cv et autres

Messagepar admin » 30 mai 2011, 20:03

http://2cv-legende.com/2cv-entegrun.php

Je crois bien que t'as raison, y'a pas grande différence, c'est un coup de pub :)

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Re: TUTO usage de l'essence sur nos 2Cv et autres

Messagepar Damien60840 » 30 mai 2011, 22:33

Le taux de compression est plus bas, donc permet de rouler avec des carburants ayant un indice d'octane plus bas que 92 (essence ordinaire de l'époque). Sinon aucun intérêt particulier à  ma connaissance.
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Re: TUTO usage de l'essence sur nos 2Cv et autres

Messagepar romainbh » 02 juin 2011, 22:31

Donc si j'ai bien compris dans une 2cv Entre-Grà¼n on trouve un simple 602 basique, normal. Ce qui confirme que nos petites peuvent rouler au sans-plomb sans additif ! :D
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Re: TUTO usage de l'essence sur nos 2Cv et autres

Messagepar Domi » 03 juin 2011, 02:04

:o Le problème est moins simple... En fait, les "Einte grà¼n", et la plupart des 2CV 6 fin de série destinées à  l'Allemagne, recevaient un AO6-644 (on a cité aussi des AO6-642 !) qui étaient, tout comme le AO6-635, des M28-1 mais qui recevaient des pistons RV de 8,0 ! :o
Ce qui confirme en pratique ce qui est décrit plus haut. :)
Et avec le carbu 26-35, en 18-26 repère 225, on garde la même puissance de 29 CV, celle de Billy en est la preuve, confirmée administrativement via les documents originaux de sa Charleston, qui est équipée d'un moteur de ce type.
En fait, cette déclinaison visait plutôt à  contourner le problème du cliqueti rencontré par l'emploi de carburant venant, à  cette époque, d'arriver sur le marché et dont les indices d'octane tentaient à  poser problème !
Et dans la foulée, Citroà«n a préférer poursuivre l'effort en modifiant la qualité des sièges de soupapes en posant des types renforcés, histoire de palier aux nouveau composant exempts de plomb...
Tout ça histoire de voir venir si l'usage révélerait une ou des usures prématurées des éléments internes des moteurs.
L'histoire ne leur donnera certainement pas tort mais ne justifiera pas non plus de telles modifications vu qu'aujourd'hui, je défie quiconque de nous présenter un moteur 2CV ou dérivé, en RV maxi de 8,5, qui présentera des dégats dà» à  l'emploi de SP95 ou SP98 ! :o
Le seul problème évoqué parfois (tout le monde n'y fut pas confronté, loin de là ) est un phénomène de cliqueti rencontré sur les moteurs à  RV 9,0 et 9,5 utilisant du SP95, phénomène résolu en utilisant du SP98, et sans additif de toutes façon ! ! !. :wink:
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Re: TUTO usage de l'essence sur nos 2Cv et autres

Messagepar Martoson » 05 juin 2011, 08:48

Tous ceci est bien compliqué pour un briclo lampda comme moi :lol:
Je roule au 95 sans additif et apparament ça marche je consomme entre 6,5l et 7l quand "je mets le pied dedans"
J'ai un de mes amis qui est dans la pièces détachées automobiles qui me dit que bientôt le s p95 va être supprimé dans le temps on va faire comment :?:
1ère deuch à 18 ans dernière maintenant entre temps 3 autres dont une en Afrique pour faire un safari avec des pots (que de souvenirs avec la légende)

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Re: TUTO usage de l'essence sur nos 2Cv et autres

Messagepar Domi » 07 juin 2011, 00:44

:o Bin, on roulera au SP98... :|
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Re: TUTO usage de l'essence sur nos 2Cv et autres

Messagepar Michaël » 18 juin 2011, 10:27

Salut ! :)

J'arrive sur ce post avec un peu de retard. Je vois que vous parliez des diesel : sur un moteur essence, c'est l'étincelle à  la bougie qui provoque l'explosion, l'avance étant augmentée proportionnellement au régime moteur. Par contre, sur un diesel, pas d'allumage, donc je m'étais déjà  demandé ce qui provoque la combustion ou plutôt ce qui la déclenche au moment précis où elle doit se faire. Le carburant est-il injecté dans la chambre de combustion au moment propice ?
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Re: TUTO usage de l'essence sur nos 2Cv et autres

Messagepar vincent1962papa » 18 juin 2011, 21:06

oui tu as la pompe haute pression qui propulse le gasoil au injecteurs, chacun leur tour et toujours au même moment ( sur un moteur basique) et c'est quand le mélange air et gasoil pulvérisé atteint assez de compression et donc augmentation de température qu'il y a auto inflammation du mélange

d'ailleurs la plage de vitesse de rotation est faible sur un GO par rapport à  un essence car l faut qu'il puisse fonctionner a bas régime et donc avoir son taux de compression atteint même à  faible tour moteur,

donc pas besoin de bougie pour faire l'étincelle, pour faire boum; l'essence s'enflamme a plus basse température que le GO mais le GO à  un rendement énergétique supérieur , sur les moteur basique il n'y a même pas de bougie de préchaufage, j'ai encore un moteur comme ça :wink:
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votre vie sera trop courte pour les faire toutes vous-même...

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Re: TUTO usage de l'essence sur nos 2Cv et autres

Messagepar Domi » 19 juin 2011, 23:49

:) En résumé : "Le moteur Diesel, est un moteur thermique à  combustion interne, utilisant un combustible liquide pulvérisé et qui s'enflamme spontanément dans l'air pur, préalablement et fortement comprimé dans le cylindre".
Ca c'est LA définition théorique du moteur à  combustion ! :o
Donc, en théorie on a un cylindre à  fort taux de compression (on dira rapport de 22/1 en moyenne) pour obtenir une température élevée (jusqu'à  800 degrés !), un injecteur (pulvérisateur) qui va être "piloté" pour envoyer à  un moment précis (en fin de compression) le carburant à  une pression d'environ 100/120 bars, ce qui provoquera sa combustion spontanée.

On peut donc admettre que le moment d'injection, provoquant la combustion du carburant pulvérisé, est générateur du temps moteur, à  la manière de l'étincelle de la bougie qui provoquera l'explosion du mélange carburé lors du temps moteur d'une mécanique à  explosion.

Ce principe théorique s'applique tant au moteur 2T qu'au moteur 4T, qu'ils soient alimentés au gas-oil (GO) ou à  l'essence.

Nous avons donc le moteur à  explosion, dont le temps moteur est généré par une étincelle provoquant l'explosion du mélange carburé en fin de compression, et le moteur à  combustion, dont seule l'injection sous haute pression du carburant en fin de compression générera la combustion de celui-ci par combustion spontanée.

Enfin, sachez qu'il existe une multitude de configuration de chambre de combustion, que les technologies HDI/TDI/TDCI/ect... fonctionnent avec des rampes d'injection communes, gérées électroniquement et non plus avec des pompes gérant le temps d'injection de la même façon qu'une tête d'allumeur envoie l'étincelle à  la bougie du cylindre en fin de compression.
De nos jours, certains systèmes constituant cette rampe dépassent les 1000 ( ! ) bars de pression de fonctionnement interne, ce qui permet des performances de combustions accrues menant à  des rendements incroyables des moteurs qui en sont équipés. :twisted:
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Re: TUTO usage de l'essence sur nos 2Cv et autres

Messagepar vincent1962papa » 20 juin 2011, 16:45

merci domi d'apporter ces précisions indispensable,

il y a aussi (si je ne fais pas erreur) importante entre un moteur essence et diesel, le moteur essence donne plus de puissance si tu amène plus d'air qui aspire plus de carburant ( cas du carburateur classique) alors qu'un diésel on augmente le volume de gasoil pour augmenter le gasoil,

d'ailleurs un moteur gasoil peut délivrer une puissance infinie tant qu'on lui met du gasoil , enfin jusqu'à  ce qu'il casse, c'est pour cela qu'un moteur diésel de base, il est préférable d'avoir un dé huilleur du reniflard car dans le cas d'une fuite de la compression vers le carter moteur (segment qui fuit beaucoup) augmente la pression dans le carter et envoie de l'huile moteur chaude dans l'arrivé d'air par le reniflard qui est raccordé sur l'entrée d'air, et le moteur s'emballe jusqu'à  consommer toute l'huile moteur et cassé le moteur, :?
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Re: TUTO usage de l'essence sur nos 2Cv et autres

Messagepar Michaël » 20 juin 2011, 22:36

Merci pour toutes ces informations. :wink:

Ca confirme ce que je pensais. Par contre je me pose une autre question, sur un moteur à  explosion, il y a un système d'avance centrifuge pour pallier au temps d'inflammation du carburant qui lui reste le même quelque soit le régime moteur, y a t'il un équivalent sur les moteurs à  combustion ?
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Re: TUTO usage de l'essence sur nos 2Cv et autres

Messagepar vincent1962papa » 21 juin 2011, 11:54

oui sur les moteur à  essence il y a un système qui modifie l'avance à  l'allumage pour laisser le temps à  l'explosion de se faire, par dépression ou autre en fonction des moteurs , de leur conceptions, de leur époque

sur un moteur diésel, c'est différent, car l'explosion n'a lieu que si la température est atteinte grà¢ce à  la compression , donc sur un moteur diésel basique il n'y a pas de réglage, sur les moteur moderne ou les injecteur de gasoil sont pilotés le moment et la quantité injecté ( temps d'injection plus long ou plus court) il y un système qui peut s'apparenter à  une "avance" mais c'est une fausse expression dans ce cas là , puisque c'est toujours la température qui déclenche le boum,

c'est la raison principale qui limite le nombre de tours maxi d'un diésel beaucoup plus faible qu'un essence qui lui peut atteindre les 12000 sur une moto voir 19000 pour une F1 :wink:
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Re: TUTO usage de l'essence sur nos 2Cv et autres

Messagepar Domi » 21 juin 2011, 14:39

:o Petite précision : on peut considérer le moteur Diesel comme un compresseur (*) ! Bin oui, il admet de l'air pur et le comprime, et c'est en fin de cette compression qu'on injecte le carburant en le pulvérisant.
Et, si il est évident qu'en augmentant la valeur de ce qu'on injecte, on augmente la puissance, c'est le moteur Diesel qui tirera le mieux profit de ce qu'apporte le turbocompresseur ! En effet, si on augmente la pression d'air d'dmission, on pourra en mettre plus dans la chambre de combustion et son volume comprimé s'en trouvera plus important et donc offrira des performances acrues !
Enfin, si à  ça vous ajoutez un inter-cooler, non seulement l'air sera sous pression (très légère, entre 0,7 et 1,0 bar maxi en général) mais on pourra encore enmettre plus car l'air froid prends moins de place ! Et c'est alors que vous obtiendrez le meilleur rendement possible en ce qui concerne la combinaison air comprimé et moment d'injection ! Les meilleurs exemples se nomment TDI, HDI, TDCI, ect, ect.... :)

(*) Quand j'étais apprenti, on est aller chercher une auto dans un petit garage dont le gérant s'était fabriqué un compresseur très efficace à  l'aide d'un bi-cylindre au Gas-oil déclassé ! Seules la culbuterie et le vilo fonctionnaient, un filtre à  air coté admission et la cuve, avec un pressostat, raccordée en sortie d'échappement, le tout entrainé par un moteur électrique dont j'ai oublié la provenance....Et bien, ça donnait à  crever ! :twisted:
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Re: TUTO usage de l'essence sur nos 2Cv et autres

Messagepar TripleSept » 25 août 2011, 20:38

M'apprêtant à  acheter une caisse d'additif pour ma petite deuche que j'acquiers dimanche, et à  détourner un camion citerne de 98, je vous remercie tous, qui avez oeuvré dans ce post, pour m'éviter de faire cette à¢nerie.
Mon AZ A de1964 (février) va donc rouler au 95 sans additif.
A bientôt pour un post de présentation, mais là , un peu booké quand même pour avoir le temps de le soigner.
A bientôt tous!

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Re: TUTO usage de l'essence sur nos 2Cv et autres

Messagepar KOULITCH » 23 sept. 2011, 09:01

Je lui mets depuis 1ans du sp98 avec additif :cry: (AYA2) on peut changer d'un seul coup au sp95 même si il lui reste du 98 dans le gosier?

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Re: TUTO usage de l'essence sur nos 2Cv et autres

Messagepar Domi » 23 sept. 2011, 13:23

:o Bin oui ! :)
En cas de doute, tu fais le test (qui t'aura vite convaincu !) en allant le plus loin possible avec ton réservoir actuel avant de n'y mettre que 5 Litres de SP95. :)
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