TUTO usage de l'essence sur nos 2Cv et autres
Posté : 25 mai 2011, 21:48
salutatous,
je met ici un message détaillé d'un pote calé en moteur au sujet des questions d'essence, cela concerne nos deuche mais aussi pas mal d'anciennes ou plus récentes , donc je pense qu'un large public y trouvera son bonheur ou du moins démystifiera la chose,
bien sur, pour nos deuche en particulier nos spécialiste deuche vont compléter en fonction des types de moteurs
place à la prose de mon poto, merci à lui
"L'essence utilisée dans les moteurs à allumage commandé présente des
caractéristiques d'auto mise à feu spontanée dans des conditions voisines de
celles présentes dans une chambre de combustion.
En cas d'auto mise à feu spontanée, l'allumage se fait trop tôt et ce trop
tôt est, dans la grande majeure partie des cas, antérieur au PMH (point mort
haut).
Il s'agit donc d'une explosion (explosion induit une notion de dilatation
rapide) qui s'effectuent dans de mauvaises conditions propices à une
détonation (détonation induit, en plus, une notion d'onde de choc)
destructrice pour les organes mécaniques.
La mise à feu spontanée est consécutive au phénomène d'auto inflammation.
Tous les corps inflammables présentent deux points "stratégiques" :
- le point éclair :
Le point d'éclair est la température la plus basse à laquelle le combustible
fournit suffisamment de vapeurs pour former, avec l'air ambiant, un mélange
gazeux qui s'enflamme sous l'effet d'une source d'énergie calorifique telle
qu'une flamme pilote, sans que la combustion s'entretienne d'elle-même.
- le point d'auto inflammation :
Le point d'auto-inflammation est la température à partir de laquelle le
combustible fournit suffisamment de vapeurs pour former, avec l'air ambiant,
un mélange gazeux qui s'enflamme spontanément en l'absence de flamme
pilote.
Pour info :
L'essence
Point éclair -40'C
Point d'auto inflammation +400'C
Le gazole
Point éclair +70'C
Point d'auto inflammation +250'C
Le GPL (composition variable été/hiver 40%/60% => 60%/40%)
Point éclair C'est déjà un gaz
Point d'auto inflammation butane 287'C, propane 490'C
Dans la configuration d'un cylindre de moteur, la pression joue un rôle
important puisqu'elle abaisse le point d'auto inflammation.
En pratique, la caractéristique physique de l'essence sur le plan de l'auto
inflammation est évaluée par comparaison avec un mélange de référence
comparable, constitué pour partie d'eptane et pour partie d'octane (l'un
comme l'autre sont des corps purs, contrairement à l'(essence qui est un
merdier d'additifs et de résidus).
On déduit de la comparaison de la réaction d'une essence avec celle du
mélange sa capacité à exploser spontanément, représentée par le pourcentage
d'octane présent dans le mélange de référence.
C'est l'indice ou le taux d'octane.
L'octane, plus lourd (C8H18, 8 atomes de carbone), étant moins explosif que
l'eptane (C7H16, 7 atomes de carbone), plus l'indice d'octane est élevé,
moins l'essence va exploser spontanément.
Les "vieux" moteurs fonctionnaient à l'ordinaire (1 d'octane, de mémoire) ou
au super (je crois environ 94/95).
TOUS les moteurs fonctionnant à l'ordinaire peuvent fonctionner au super
(ils fonctionneront de la même façon, si ce n'est que la quantité
d'hydrogène, la seule énergie de l'essence, sera un tout petit peu plus
faible dans du super).
En revanche, un moteur qui doit marcher au super fera de l'auto allumage
avec de l'ordinaire qui détonnera spontanément avant le moment voulu.
Pour augmenter l'indice d'octane, on utilisait autrefois du plomb
tétra-éthyle qui avait comme avantage de lubrifier les sièges de soupape
avec ses dépôts (et comme inconvénient de répandre du plomb dans
l'atmosphère...).
Depuis, le plomb a été supprimé et remplacé par du benzène ('achement moins
toxique.... ) ce qui a imposé, de par les caractéristiques propres de
cet additif, une augmentation des indices d'octane (ce sont les notions plus
pointues d'indice de recherche et autres finesses de spécialistes qui en
sont à l'origine).
Il n'en reste pas moins que les règles par rapport aux caractéristiques sont
restées les mêmes :
Un moteur à forte compression impose du SP98, un moteur à moindre
compression acceptera du SP95 ou du SP98.
Les moteurs modernes "trichent" grà¢ce à des dispositifs de capteurs de
cliquetis qui détectent les détonations et qui modulent allumage par
allumage les avances, la richesse et la charge moteur pour pouvoir accepter
le SP95 alors que le SP98 serait initialement plus favorable. Ca marche
bien, mais il peut arriver des fonctionnements moins bons consécutifs aux
compromis nécessaires.
En pratique, un moteur 2temps (qui n'a pas besoin de plomb puisqu'il n'a pas
de soupape) qui marchait au super ou à l'ordinaire marchera avec du SP95
(attention à la compatibilité des durits).
Un 4T qui marchait au super ou à l'ordinaire marchera au 98 ou au 95 avec
additif si besoin de plomb, sans si pas besoin de plomb (il y a des tables).
Attention toujours à la compatibilité des durits.
Un véhicule qui marche au SP95 marchera au SP98 de la même façon (voire
mieux pour certains moteurs qui sont "limites").
Un véhicule qui marche au SP98 ne fonctionnera pas au SP95 (cliquetis
rapidement destructeurs)
En ce qui concerne l'E95, il me semble que le problème est un simple
problème de compatibilité chimique avec les durits et les réservoirs et une
moindre concentration énergétique imposant une réglage de carburation
différent."
venant de retrouver le topic de MAITRE DOMI sur la spécialité de nos deuche j'en met la copie ici qui me semble un complément indispensable ( je n'ai pas demandé la permission à domi avant, qu'il me pardonne mais il semble bien occupé, )
"Salut.
Voici, résumé sommairement, les différents types de moteurs et leurs affectations que vous pouvez retrouver dans nos petits bijous.
Le badge est ce que vous lirez sur la plaquette d'identification rivetée sur le bloc, le x entre parenthèses est indicatif, plusieurs variantes existent.
Les différentes affectations sont liées aux années des modèles proposés, vos RTA pourront vous aider à mieux cerner votre recherche.
Je me ferais un plaisir de répondre à vos questions si vous éprouvez la moindre interrogation.
Type : A
Badge : Q (x)
Cylindrée : 375 (62 x 62)
Affectation : 2CV A, AU
Type : A53
Badge : AZ (x)
Cylindrée : 425 (66 X 62)
Affectation : 2CV AZ, AZAM, AZU
Type : A79/0
Badge : AYA
Cylindrée : 425 (66 X 62)
Affectation : 2CV AZU/AK250, Dyane
Type : M4
Badge : AK, AM(x)
Cylindrée : 602 (74 X 70)
Affectation : 2CV AZAM6, AK350, Dyane D6 et Ami6
Type : A79/1
Badge AYA2
Cylindrée : 435 (68,5 X 59)
Affectation : 2CV4, AK250 et Dyane4
Type : M28
Badge : AM2 (R06/627 sur LN)
Cylindrie : 602 (74 X 70)
Affectation : Ami6, Ami8 et Dyane6
Type : M28/1
Badge : AK2, A06/635 et AM2a
Cylindrée : 602 (74 X 70)
Affectation :
AK2 : 2CV6, AK400, Méhari
A06/635 : 2CV6, Méhari
AM2a : Acadiane.
Certaines M28/1 sont badgés A06/644, montés sur les dernières productions, surtout les "Allemandes"..
Les puissances :
A : 9cv
A53 : de 12 à 18 cv.
A79/0 : 21 cv
M4 : de 22 à 25,5 cv
A79/1 : 24cv
M28 : 33 cv
M28/1 : de 26 à 30 cv
Tous ces moteurs peuvent utiliser le SP 95 sans aucune restriction, exception faite pour le type M28 badgé AM2 !
En effet, ses pistons spécifiques, marqués 9,0, induisent un rapport volumétrique plus important nécessitant l'emploi du SP 98 à cause d'un taux de compression relativement élevé.
Pour compléter l'info, les moteurs Visa sont badgés VO6-630 et 644, ils reçoivent des pistons de 9,0 (630) et 9,5 (644), développent entre 34 et 36 cv et tournent idéalement au SP98.
Parlons carbus :
Les A de 375 ( 9 cv) recevaient un petit Solex de 22 mm.
Les A53 425 (dès 54) recevaient un Solex 26 dans les versions allant de 12 à 15 cv, la différence de puissance provenant d'une modification des buses ( 17 puis 19), de la valeur des gicleurs, de l'arbre à cames et du rapport volumétrique (pistons bombés).
Il est à noter que ceux là étaient équipés d'une araignée fixée par 6 écrous sur les culasses (2 X 3).
Les 425 cc de 18 cv (dès 63 avec l'arrivée de l'AZAM) reçurent un Solex ou un Zenith de 28 (sur AZU), l'arraignée sera alors fixée via 8 écrous sur les culasses (2 X 4, séparés).
Enfin, les A 79/0 425 de 21 cv (du 8/67 au 5/72) se voient greffés d'une arraignée à 8 écrous, d'une section plus importante, recevant un Solex de ... 32 !
Les moteurs M4 602, physiquement très ressemblants aux A53 de 425 cc, recevaient des Solex de 30 (22 cv) puis de 40 (25,5).
Le A79/1 435 recevait un Solex 34. (24 cv)
Les M28, apparus vers le 9/68, recevaient un double corps Solex 21/24, un arbre à came spécifique, des pistons à haut rapport volumétrique (9,0) et la soufflante faisant office de turbo soft, c'est l'arrivée de l'excellent AM2 qui est l'évolution la plus performante du bicylindre en 602cc.
Il développe 33 cv à condition que tous les éléments cités soient réunis.
Les M28/1 reçurent, dans un premier temps, un Solex 34 pour arriver à 26 cv en AK2.
Bien qu'étant le même carbu que celui des 435, c'est via les gicleurs qu'il sera adapté à ce qu'on lui demande.
Ensuite, au 7/78, on trouve le Solex double corps 21/24, permettant au A06/635 d'atteindre les 29 cv qui lui vont plutôt bien ! Au 7/80 le nouveau 18/26 repère 225 le remplacera dans un soucis d'économie.
Enfin, l'AM2a développant 30 cv, est équipé de la soufflante, de pistons de 8,5, de son arbre à came spécifique et du même Solex 18/26 repère 225 que celui de l'A06/635.
On a privilégié l'économie à la performance, ce moteur étant posé en Acadiane.
Je termine en indiquant que tous les carbus succinctement décris ici sont identifiés via un repère correspondant aux caractéristiques précises de celui-ci.
Ce repère est placé sur une petite médaille rectangulaire fixée sur la cuve via une de ses vis.
C'est tout simplement la carte d'identité du carburateur que votre moteur reçoit."
je met ici un message détaillé d'un pote calé en moteur au sujet des questions d'essence, cela concerne nos deuche mais aussi pas mal d'anciennes ou plus récentes , donc je pense qu'un large public y trouvera son bonheur ou du moins démystifiera la chose,
bien sur, pour nos deuche en particulier nos spécialiste deuche vont compléter en fonction des types de moteurs
place à la prose de mon poto, merci à lui
"L'essence utilisée dans les moteurs à allumage commandé présente des
caractéristiques d'auto mise à feu spontanée dans des conditions voisines de
celles présentes dans une chambre de combustion.
En cas d'auto mise à feu spontanée, l'allumage se fait trop tôt et ce trop
tôt est, dans la grande majeure partie des cas, antérieur au PMH (point mort
haut).
Il s'agit donc d'une explosion (explosion induit une notion de dilatation
rapide) qui s'effectuent dans de mauvaises conditions propices à une
détonation (détonation induit, en plus, une notion d'onde de choc)
destructrice pour les organes mécaniques.
La mise à feu spontanée est consécutive au phénomène d'auto inflammation.
Tous les corps inflammables présentent deux points "stratégiques" :
- le point éclair :
Le point d'éclair est la température la plus basse à laquelle le combustible
fournit suffisamment de vapeurs pour former, avec l'air ambiant, un mélange
gazeux qui s'enflamme sous l'effet d'une source d'énergie calorifique telle
qu'une flamme pilote, sans que la combustion s'entretienne d'elle-même.
- le point d'auto inflammation :
Le point d'auto-inflammation est la température à partir de laquelle le
combustible fournit suffisamment de vapeurs pour former, avec l'air ambiant,
un mélange gazeux qui s'enflamme spontanément en l'absence de flamme
pilote.
Pour info :
L'essence
Point éclair -40'C
Point d'auto inflammation +400'C
Le gazole
Point éclair +70'C
Point d'auto inflammation +250'C
Le GPL (composition variable été/hiver 40%/60% => 60%/40%)
Point éclair C'est déjà un gaz
Point d'auto inflammation butane 287'C, propane 490'C
Dans la configuration d'un cylindre de moteur, la pression joue un rôle
important puisqu'elle abaisse le point d'auto inflammation.
En pratique, la caractéristique physique de l'essence sur le plan de l'auto
inflammation est évaluée par comparaison avec un mélange de référence
comparable, constitué pour partie d'eptane et pour partie d'octane (l'un
comme l'autre sont des corps purs, contrairement à l'(essence qui est un
merdier d'additifs et de résidus).
On déduit de la comparaison de la réaction d'une essence avec celle du
mélange sa capacité à exploser spontanément, représentée par le pourcentage
d'octane présent dans le mélange de référence.
C'est l'indice ou le taux d'octane.
L'octane, plus lourd (C8H18, 8 atomes de carbone), étant moins explosif que
l'eptane (C7H16, 7 atomes de carbone), plus l'indice d'octane est élevé,
moins l'essence va exploser spontanément.
Les "vieux" moteurs fonctionnaient à l'ordinaire (1 d'octane, de mémoire) ou
au super (je crois environ 94/95).
TOUS les moteurs fonctionnant à l'ordinaire peuvent fonctionner au super
(ils fonctionneront de la même façon, si ce n'est que la quantité
d'hydrogène, la seule énergie de l'essence, sera un tout petit peu plus
faible dans du super).
En revanche, un moteur qui doit marcher au super fera de l'auto allumage
avec de l'ordinaire qui détonnera spontanément avant le moment voulu.
Pour augmenter l'indice d'octane, on utilisait autrefois du plomb
tétra-éthyle qui avait comme avantage de lubrifier les sièges de soupape
avec ses dépôts (et comme inconvénient de répandre du plomb dans
l'atmosphère...).
Depuis, le plomb a été supprimé et remplacé par du benzène ('achement moins
toxique.... ) ce qui a imposé, de par les caractéristiques propres de
cet additif, une augmentation des indices d'octane (ce sont les notions plus
pointues d'indice de recherche et autres finesses de spécialistes qui en
sont à l'origine).
Il n'en reste pas moins que les règles par rapport aux caractéristiques sont
restées les mêmes :
Un moteur à forte compression impose du SP98, un moteur à moindre
compression acceptera du SP95 ou du SP98.
Les moteurs modernes "trichent" grà¢ce à des dispositifs de capteurs de
cliquetis qui détectent les détonations et qui modulent allumage par
allumage les avances, la richesse et la charge moteur pour pouvoir accepter
le SP95 alors que le SP98 serait initialement plus favorable. Ca marche
bien, mais il peut arriver des fonctionnements moins bons consécutifs aux
compromis nécessaires.
En pratique, un moteur 2temps (qui n'a pas besoin de plomb puisqu'il n'a pas
de soupape) qui marchait au super ou à l'ordinaire marchera avec du SP95
(attention à la compatibilité des durits).
Un 4T qui marchait au super ou à l'ordinaire marchera au 98 ou au 95 avec
additif si besoin de plomb, sans si pas besoin de plomb (il y a des tables).
Attention toujours à la compatibilité des durits.
Un véhicule qui marche au SP95 marchera au SP98 de la même façon (voire
mieux pour certains moteurs qui sont "limites").
Un véhicule qui marche au SP98 ne fonctionnera pas au SP95 (cliquetis
rapidement destructeurs)
En ce qui concerne l'E95, il me semble que le problème est un simple
problème de compatibilité chimique avec les durits et les réservoirs et une
moindre concentration énergétique imposant une réglage de carburation
différent."
venant de retrouver le topic de MAITRE DOMI sur la spécialité de nos deuche j'en met la copie ici qui me semble un complément indispensable ( je n'ai pas demandé la permission à domi avant, qu'il me pardonne mais il semble bien occupé, )
"Salut.
Voici, résumé sommairement, les différents types de moteurs et leurs affectations que vous pouvez retrouver dans nos petits bijous.
Le badge est ce que vous lirez sur la plaquette d'identification rivetée sur le bloc, le x entre parenthèses est indicatif, plusieurs variantes existent.
Les différentes affectations sont liées aux années des modèles proposés, vos RTA pourront vous aider à mieux cerner votre recherche.
Je me ferais un plaisir de répondre à vos questions si vous éprouvez la moindre interrogation.
Type : A
Badge : Q (x)
Cylindrée : 375 (62 x 62)
Affectation : 2CV A, AU
Type : A53
Badge : AZ (x)
Cylindrée : 425 (66 X 62)
Affectation : 2CV AZ, AZAM, AZU
Type : A79/0
Badge : AYA
Cylindrée : 425 (66 X 62)
Affectation : 2CV AZU/AK250, Dyane
Type : M4
Badge : AK, AM(x)
Cylindrée : 602 (74 X 70)
Affectation : 2CV AZAM6, AK350, Dyane D6 et Ami6
Type : A79/1
Badge AYA2
Cylindrée : 435 (68,5 X 59)
Affectation : 2CV4, AK250 et Dyane4
Type : M28
Badge : AM2 (R06/627 sur LN)
Cylindrie : 602 (74 X 70)
Affectation : Ami6, Ami8 et Dyane6
Type : M28/1
Badge : AK2, A06/635 et AM2a
Cylindrée : 602 (74 X 70)
Affectation :
AK2 : 2CV6, AK400, Méhari
A06/635 : 2CV6, Méhari
AM2a : Acadiane.
Certaines M28/1 sont badgés A06/644, montés sur les dernières productions, surtout les "Allemandes"..
Les puissances :
A : 9cv
A53 : de 12 à 18 cv.
A79/0 : 21 cv
M4 : de 22 à 25,5 cv
A79/1 : 24cv
M28 : 33 cv
M28/1 : de 26 à 30 cv
Tous ces moteurs peuvent utiliser le SP 95 sans aucune restriction, exception faite pour le type M28 badgé AM2 !
En effet, ses pistons spécifiques, marqués 9,0, induisent un rapport volumétrique plus important nécessitant l'emploi du SP 98 à cause d'un taux de compression relativement élevé.
Pour compléter l'info, les moteurs Visa sont badgés VO6-630 et 644, ils reçoivent des pistons de 9,0 (630) et 9,5 (644), développent entre 34 et 36 cv et tournent idéalement au SP98.
Parlons carbus :
Les A de 375 ( 9 cv) recevaient un petit Solex de 22 mm.
Les A53 425 (dès 54) recevaient un Solex 26 dans les versions allant de 12 à 15 cv, la différence de puissance provenant d'une modification des buses ( 17 puis 19), de la valeur des gicleurs, de l'arbre à cames et du rapport volumétrique (pistons bombés).
Il est à noter que ceux là étaient équipés d'une araignée fixée par 6 écrous sur les culasses (2 X 3).
Les 425 cc de 18 cv (dès 63 avec l'arrivée de l'AZAM) reçurent un Solex ou un Zenith de 28 (sur AZU), l'arraignée sera alors fixée via 8 écrous sur les culasses (2 X 4, séparés).
Enfin, les A 79/0 425 de 21 cv (du 8/67 au 5/72) se voient greffés d'une arraignée à 8 écrous, d'une section plus importante, recevant un Solex de ... 32 !
Les moteurs M4 602, physiquement très ressemblants aux A53 de 425 cc, recevaient des Solex de 30 (22 cv) puis de 40 (25,5).
Le A79/1 435 recevait un Solex 34. (24 cv)
Les M28, apparus vers le 9/68, recevaient un double corps Solex 21/24, un arbre à came spécifique, des pistons à haut rapport volumétrique (9,0) et la soufflante faisant office de turbo soft, c'est l'arrivée de l'excellent AM2 qui est l'évolution la plus performante du bicylindre en 602cc.
Il développe 33 cv à condition que tous les éléments cités soient réunis.
Les M28/1 reçurent, dans un premier temps, un Solex 34 pour arriver à 26 cv en AK2.
Bien qu'étant le même carbu que celui des 435, c'est via les gicleurs qu'il sera adapté à ce qu'on lui demande.
Ensuite, au 7/78, on trouve le Solex double corps 21/24, permettant au A06/635 d'atteindre les 29 cv qui lui vont plutôt bien ! Au 7/80 le nouveau 18/26 repère 225 le remplacera dans un soucis d'économie.
Enfin, l'AM2a développant 30 cv, est équipé de la soufflante, de pistons de 8,5, de son arbre à came spécifique et du même Solex 18/26 repère 225 que celui de l'A06/635.
On a privilégié l'économie à la performance, ce moteur étant posé en Acadiane.
Je termine en indiquant que tous les carbus succinctement décris ici sont identifiés via un repère correspondant aux caractéristiques précises de celui-ci.
Ce repère est placé sur une petite médaille rectangulaire fixée sur la cuve via une de ses vis.
C'est tout simplement la carte d'identité du carburateur que votre moteur reçoit."