remontage du moteur 2cv 425

[vincent1962papa]

salutatous,

voilà  tout est dans le sujet, mais pas vraiment, en fait la réponse évidente est de faire inversement au démontage que l'on a déjà  fait, :lol: :lol: :lol:

ce que j'aimerai savoir c'est si il y a des choses à  prêter attention, des choses à  éviter, dans le nettoyage en lui même y a t il des trou de circulation d'huile qui sont "planqué" et auxquels il faut faire attention,,

enfin tout ce qui vous vient à  l'esprit est le bienvenue, même si c'est redondant ou de l'évidence simple, je voudrais éviter d'être obligé de redémonter arrivé quasi à  la fin pour un truc tout con oublié,

merci par avance,

EDIT: j'ai édité le titre du topic pour permettre aux moteurs de recherche de le trouver. Damien

[Caribou]

Bonsoir,
D'abord et avant tout si tu peux te procurer le DVD technique Xpert N' 5, y'a tout dedans, étape par étape, et avec l'aide de la RTA j'ai remonté mon 602 sans problème. 8)

Sinon,de mémoire:
- Après nettoyage, j'ai vérifié à  la soufflette la perméabilité des canaux d'huile creusés dans les carters. Tu souffles dans un trou, et tu cherches par où l'air ressort, c'est marrant et en plus ça aide à  comprendre les circuits de graissage.
-Pà¢te à  joints passée au doigt sur les plans de serrage, ne pas en mettre trop sinon au serrage des bourrelets risquent de se former à  l'intérieur et de tomber dans la friture, et de boucher les circuits de graissage.
- Demi carter droit couché sur le coté, positionner le vilo après avoir bien huilé les paliers. Il y a des repères sur les portées de paliers et sur les paliers, ça doit s'ajuster bien net, si tu es de travers ça coince et tu ne vois pas apparaître les petits traits de repère.
- pied de bielle droit dans son orifice , sans se tromper (le vilo est asymétrique, les deux bielles ne sont pas dans le même plan frontal, et cela se retrouve en observant les emplacements des portées de chemises sur les carters)
-Arbre à  came: huilé itou, caler la distribution (trait sur la roue denté du vilo entre les 2 traits sur la roue dentée de l'AAC) très important! On ne les voit pas bien, faire attention. Une fois les roues engrenées, faire pivoter l'AAC pour venir le loger dans ses portées de palier. Puis tourner à  la main le vilo pour faire réapparaître les repères et vérifier qu'on n'a pas ripé.
-Positionner la crépine d'huile, dans le bon sens (l'erreur est possible!): cf dessins de la RTA, la pré fixer sur l'hémi carter droit.
- huiler le joint de la pompe à  huile, le mettre sur la pompe, positionner le corps de la pompe en le présentant et en mettant en place les vis sur le carter droit, sans les serrer sinon tu déchireras le joint en ajustant le carter gauche. Le corps de la pompe doit être en retrait par rapport à  sa position finale.
-Mettre en place les poussoirs de tige de culbuteurs, s'assurer qu'ils ne tombent pas dans le carter (ceux de gauche, quand on présentera le carter gauche).
- Présenter l'hémi carter gauche qui descend vers le droit, guidé par les goujons, et vient s'ajuster bien net.On guide le pied de bielle gauche à  travers son orifice pendant la descente.
-Vérifier à  ce stade que l'on peut faire tourner sans problème le nez du vilo à  la main, ça tourne facile et les bielles gigotent..
- Pousser le corps de la pompe en place, la remonter (roue + couvercle),pré serrer tous les écrous, et pré serrer l'écrou gauche de la crépine d'huile.
- A ce stade il est possible d'après un article que j'ai lu de positionner les joints spi avant et arrière. Il ne faut pas le faire avant que les deux carters soient réunis, on risque de les mettre de travers ou de les blesser. Mais juste avant le serrage, pourquoi pas? Perso j'ai préféré utiliser la méthode Xpert, les mettre en place en force en tapotant, après serrage.
-Serrage à  la clé dynamométrique aux couples préconisés (RTA).
- Pistons dans leurs chemises respectives (ne pas intervertir, les pistons D et G sont repérés, flêche vers l'avant du moteur, et il faut réapparier chaque piston avec sa chemise), à  l'aide d'un collier, puis laisser dépasser le bas de la jupe du piston du bas de la chemise juste ce qu'il faut (sans faire ressortir le dernier segment!), et remettre l'axe et le circlips pour le refixer à  la bielle. Dans le DVD Xpert ils font ça au marteau avec un aide qui fait une contre pression sur la bielle pour ne pas la laisser prendre du jeu latéral, perso j'ai remis les axes au serre-joint sans problème. Beaucoup d'huile pour cette manip, ainsi que pour réintegrer les pistons dans les chemises.
-Pas de pà¢te à  joint ni sur les portées de chemises, ni sur les culasses.
-Joints lunettes, ressorts, coupelles: cf les dessins de la RTA. Attention au sens des joints lunettes, différents sur 2cv4 et 2cv6.
-Tiges de culbuteurs dans le bon sens (extrémité arrondie vers les culbuteurs)
- présenter les culasses et enfiler les guides de tige bien droit, sans forcer. La culasse est guidée par les goujons. Les culbuteurs sont dessérrés. Attention que les tiges de culbuteurs viennent bien se loger dans les coupelles des culbus avant le serrage, sinon tu risques de les tordre.
- positionner l'araignée et mettre sans les serrer les vis et les écrous, ceci pour pré ajuster les admissions et échappements en bonne place avant le serrage des culasses (puzzle en 3 dimensions!). C'est Domi qui m'a donné le truc.
- Serrage culasses avec approche par le goujon du bas, qui est le plus dans l'axe. Sinon tu risques de prendre de biais les joints lunettes et d'écraser leurs épaulements (bien vérifier pendant le serrage que tu les écrases "propre", sinon risque de fuite). Serrage en deux temps, valeurs dans la RTA (je ne les ai plus en tête, mais on trouve ça partout)
-réglage des culbus, et repose des couvre culasses.
- Axe de pompe à  essence, pompe, reniflard, canalisations de graissage des soupapes: attention de ne pas intervertir les 3 vis de graissage: celle qui est percée au plus gros diamètre est celle qui se visse sur le carter, les 2 autres sur les culasses, et mettre des joints en "U" neufs, bien serrer au couple prescrit, c'est fragile.
-Radiateur d'huile: attention de bien positionner les pas de vis et de les pré serrer à  la main avant de fixer le haut du radiateur au carter, sinon on risque de ne pas les présenter dans l'axe et de foirer les pas de vis.
-Retirer l'araignée pour remettre les tôles de protection, puis la repositionner avec les joints enduits de pà¢te et serrer au couple
- Ne pas oublier le bouchon de vidange avec un joint cuivre neuf, coté plat vers le carter, et si tu avais démonté le clapet de décharge, le remonter dans le bon sens (l'épaulement reçoit le ressort)

Voila tout ce qui me revient à  l'esprit, j'ai certainement oublié des trucs et il y a sans doute quelques erreurs mais je compte sur les experts de la légende pour rectifier... :lol:

Ah j'oubliais! toutes les bétises à  éviter ont comme sanction de te faire rouvrir ton moteur pour rectifier, c'est galère mais pas grave. Par contre, le truc à  ne pas faire, c'est foirer un pas de vis ou un goujon: donc: approche du serrage à  la main, sans forcer s'il y a un point dur, et respect des valeurs dynamométriques!

Bon courage et amitiés bretonnes,
Christian

[Damien60840]

Super post! 8)

[vincent1962papa]

oui on a les dvd, le fils s'y réfère en permanence, mais j'avais besoin d'un complément et expérience, car dans les dvd ( qui sont excellents) parfois des étapes évidentes pour un habitué sont zappées ou alors coupées pour rester dans le temps de montage du dvd, d'où mon post,

le nettoyage continue, avec du décapfour neuf ça marche mieux :lol: j'ai bien avancé sur l'affaire reste des recoins comme toujours, et l'espace entre les ailettes des culasses que je souhaite parfaitement propre pour le refroidissement,

merci

[Domi]

Hello ! Super, manque juste la pà¢te d'étanchéité entre les demi-carters, ce sera parfait ! :P
Il est impératif de gaver le tout d'huile moteur au remontage, la burette doit abreuver toutes les pièces mobiles accessibles sans rechigner un instant !
Et ce pour 2 raisons : d'abord, les premiers tours moteurs s'effectuent toujours sans pression d'huile et l'huile présente garantira de ne rien abîmer pendant que l'amorçage s'effectuera.
Et ensuite, le fait d'avoir de l'huile partout aidera justement à  améliorer la vitesse d'amorçage du circuit, ce qui garantira une pression de graissage vite en fonction et efficace !
En fait, à  chaque moteur reconstruit, je dépose les bougies et les fais tourner au démarreur quelques instants, ce qui d'une part met tous les éléments en place et d'autre part garanti que lors du premier démarrage, le circuit de graissage sera opérationnel.
Bon succès les amis !

[vincent1962papa]

ok domi, c'est noté,

pour le moment je frotte , je nettoie , je récure , je brosse, je rince, je rebrosse, soucis les pièces métalliques s'oxide trop vite, donc pulvérisé de wd40 en attendant de faire les finitions et de la protéger pour ce week end

[vincent1962papa]

hello

une question me viens à  l'esprit, bien que la décision appartiendra à  vincent, on voit souvent des moteurs peint, la volute de refroidissement aussi, avec des couleur assez clinquante, est ce que c'est pour leur plaisir de mettre en valeur les différents morceaux du moteur , ou alors est ce que citroà«n avait des moteurs peint, ou encore est ce pour les protéger ??

question un peu bête j'en conviens désolé par avance ;-)

[Deuchémoi]

question un peu bête j'en conviens

qui a dit: "il n'y a pas de question bête, il n'y a que des réponses idiotes" ?
C'est toujours bon la culture ! 8)

[Damien60840]

A ma connaissance les couloirs d'air étaient peint en noir cataphorèse, comme les chassis, ou en marron bizarre indescriptible sur les visa, gs, gsa.

[Domi]

Hello ! Ce marron bizarre s'est aussi rerouvé sur certains carters de refroidissement en A06/635, selon arrivage, dirait-on...
A propos de la peinture des moteurs, les vieux blocs en fonte étaient tous peints, que ce soit chez Citroà«n ou chez les autres, jamais ou très rarement les blocs alu, comme le bas moteur qui nous occupe.
Mais il ne faut pas perdre de vue que la peinture altèrera toujours la qualité du refroidissement, prenez le simple exemple du radiateur de refroidissement ! Une couche de peinture peut faire monter jusqu'à  15 degrés plus haut la tempèrature dans un circuit de refroidissement. Du coup, je ne vous dis pas ce qui peut arriver en cas de températures élevées ou en cas d'utilisation intensives... :roll:
Et on a vécu le cas de problèmes de chauffe sur un vieux moteur Ford dont le proprio avait repeint le bloc de 3 couches bien épaisses, pour pas que ça rouille qu'il disait... :?
Il ne faut pas perdre de vue que tout ce qui empèche un échange thermique, surtout dans un environnement restrain, entraînera des soucis de refroidissement, c'est incontournable !
Donc, et j'en avais déjà  parlé à  l'époque, ne jamais peindre le nid d'abeille d'un radiateur de refroidissement, contentez vous d'un léger voile de coloration, sans plus.

[vincent1962papa]

bien reçu , merci, ;-)